Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

viernes, 24 de marzo de 2017

Iveco Eurocargo I 4x4 "Consorci Provincial de Bombers de Castelló"

Aunque preferiría hablar de los primeros tiempos de este modelo en otra ocasión, sí que convendría avanzar que el Eurocargo fue lanzado por Iveco en 1991 como primera fase de un proceso de unificación de los modelos de la marca, que culminaría en 1993 con el pesado Eurostar. De esta manera, la gama de camiones Iveco adquirió una imagen e identidad propias respecto a los productos de los fabricantes que habían formado el grupo.

En esta estrategia fue fundamental el trabajo del estudio Italdesign, de Giugiaro, que diseñó una cabina que, con las lógicas variaciones de tamaño, servía para toda la gama, desde los ligeros Eurocargo hasta los pesados Eurostar, pasando por los medios Eurotech. Esta concepción modular no sólo reducía costes y simplificaba la producción, sino que dotaba a todos los camiones Iveco de una imagen unificada de marca.

El Eurocargo era, pues, el primer escalón de la gama, con MMA de entre 6 y 15/17 toneladas, y con una enorme variedad de configuraciones 4x2 y también 4x4, con diferentes batallas, longitudes y diámetros de rueda. Lo mismo se podría decir de las motorizaciones, que en el caso de las versiones 4x4 se ofrecían con un motor de 6 cilindros, 5.880 c.c. y potencias de 209 y 240 CV. En el caso de la maqueta de esta entrada, pretende reproducir un 140E24, cuyas características son:
Ficha técnica: Iveco Eurocargo ML140E24 WWF
Motor: Tector Euro3 6 cilindros
Cilindrada: 5.880 c.c.
Potencia: 240 CV a 2.700 rpm
Par máximo: 810 Nm a 1.250 rpm
MMA: 14 ton.
Velocidad máxima: 99 Km/h.
Nº velocidades: 6
Pendiente máxima: 47%
Paso: 3.240 mm.
BRP Protec-Fire

La primera generación del Iveco Eurocargo fue fabricada fundamentalmente en la antigua planta OM de Brescia, en Lombardía, hasta el año 2002, en que dejó paso a la segunda serie.

Precisamente el Iveco Eurocargo fue el modelo elegido a lo largo de los primeros años de la década de 2000 por el Consorcio Provincial de Bomberos de Castellón para renovar la flota de autobombas rurales y forestales, sustituyendo progresivamente a los veteranos modelos Pegaso 3040, 3046 y 2223, IPV y Uro. Se seleccionaron modelos 4x4 de 240 CV y cabina simple, carrozados por Protec Fire como autobombas rurales/forestales pesadas. A partir del año 2005 esta renovación continuó con las autobombas carrozadas sobre los Eurocargo de 2ª generación.

La maqueta
Está realizada a partir del Iveco Eurocargo de Wiking, del que se aprovecha tanto la cabina como el chasis, aunque este último se ha modificado para aumentar el paso de rueda. Igualmente se ha tenido que actuar sobre la cabina, elevando su posición, y en el guardabarros. El chasis también se ha recortado para reducir la batalla y el voladizo trasero, y redistribuidos elementos como el depósito, baterías y el escape. Las ruedas y los ejes son de Rietze, y acoplado a la cabina, en su parte trasera, va montado un filtro de aire de Nimix.

El carrozado trasero es completamente artesanal, a partir de láminas de Evergreen de diversos grosores y texturas, con complementos (panel y salidas de la bomba, mangueras, escaleras, etc.) de diversos fabricantes.

Una vez pintados y montados caja y cabina sobre el chasis, se han decorado con calcas de Trenmilitaria, que comercializa también el perfil de los laterales, simulando las portezuelas. Finalmente hay que construir las barras de seguridad, realizadas con perfiles cilíndricos de Evergreen, montados y pintados fuera y posteriormente acoplados a la cabina. Por último, con todo ya en su sitio, sólo queda rematar con algunos detalles como los retrovisores, rotativos y el foco de trabajo.
Maqueta: Iveco Eurocargo I 4x4 BRP Protec-Fire
Fabricante: Wiking/artesanal
Año: 2016

viernes, 17 de marzo de 2017

Seat Ronda "Policía Municipal Benicarló"

Como se trató en la entrada referida al Seat Panda, en 1980, de una forma un tanto brusca y tras unos meses de relaciones complejas, se consumó el divorcio entre Fiat y Seat. Esta ruptura dejó a Seat en una posición muy delicada, con problemas de liquidez financiera y sin un socio tecnológico.

Para el primero de los casos, el INI suscribió la ampliación de capital que Fiat iba a suscribir antes del cese de la relación. También se tuvo que racionalizar la gama con la supresión de los modelos más antiguos (124, 133, etc.), firmándose además unos acuerdos de colaboración con Fiat, que permitieron a Seat seguir fabricando y comercializando hasta 1986 el 127, Panda, Ritmo y 131, así como a desarrollar nuevos vehículos basados en estos.

De esta última cláusula nació el modelo que ahora nos ocupa, el Ronda -derivado del Ritmo-, además de otros como el Marbella -derivado del Panda-, o el Fura -del 127- que permitieron a Seat renovar su oferta de vehículos mientras desarrollaba los suyos propios.

Estos acuerdos también regulaban las exportaciones de Seat: por una parte, Fiat se reservaba el derecho de exportar, hasta 1985 y bajo sus propias siglas, los modelos de la marca italiana producidos por Seat. Pero por otro lado, a partir de 1983 se permitía a Seat exportar con su marca, pero sólo esos modelos propios desarrollados a partir de los Fiat a los que nos referíamos en el párrafo anterior, debidamente diferenciados de sus originales. Para ello, Seat tuvo que crear su propia red comercial, y variar suficientemente los Fiat para que pasaran por modelos propios.

Y ese es precisamente el caso del Ronda, un Fiat Rirmo "suficientemente modificado" para poder ser exportado bajo marca Seat. De esa transformación se encargó el estudio Fissore, que eliminó algunos de los llamativos y vanguardistas detalles estéticos del Ritmo, creando un coche de estilo más convencional: faros, pilotos, manecillas, molduras e interiores se ajustaron al gusto del momento, y dotaron al Ronda de un aspecto propio, especialmente en el frontal y la zaga.

En este sentido, es imposible no hacer mención de la demanda que Fiat interpuso en 1983 ante el Tribunal de Arbitraje de París contra la exportación del Ronda, al considerar que este modelo no se diferenciaba lo suficiente del Ritmo, e incumplía por ello los acuerdos de colaboración entre ambas marcas. Finalmente los tribunales dieron la razón a Seat, que pudo exportar libremente el Ronda. Gracias a este pleito, disponemos en la actualidad de las fotos del Ronda que Seat preparó para la ocasión, con sus elementos distintivos pintados en amarillo, que permiten apreciar de un vistazo las características propias del modelo español.

En cuanto a las mecánicas, se ofreció al principio con las mismas del Ritmo, las clásicas Fiat de 1.197 y 1.438 c.c., así como la biarbol de 1.592 c.c. y la 2.0, de muy escasa producción, y la diésel 1.7. A estos motores se sumaron, a partir de 1984, los nuevos 1.2 y 1.5 System Porsche, desarrollados por la prestigiosa casa alemana, a la que recurrió Seat en busca de ayuda para sustituir las mecánicas Fiat.

Motor
Cilindrada (c.c.)
Potencia (CV)
Par (Nm)
Denominación
1.2 Fiat
1.197
64 a 5.800 rpm
92 a 3.000 rpm
65 CL
1.4 Fiat
1.438
77 a 5.600 rpm
115 a 2.800 rpm
75 CL, CLX
1.6 Fiat
1.592
98 a 6.000 rpm
125 a 4.000 rpm
100 CLX, Crono 1.6
2.0 Fiat
1.995
120 a 5.800 rpm
175 a 3.000 rpm
Crono 2.0
1.7 D Fiat
1.714
55 a 4.500 rpm
98
DCL, DCLX, LD, GLD
1.2 System Porsche
1.193
63 a 5.800 rpm
88
P 1.2 L, GL
1.5 System Porsche
1.461
85 a 5.600 rpm
116
P 1.5 GL, GLX

El Ronda se comercializó con los acabados L, CL, CLX y el deportivo Crono en su primera serie (1982-1984), y con los acabados L, GL y GLX en la segunda (1984-1986), además de los derivados comerciales fabricados sobre esta base por carroceros como Emelba o Imesa. Se fabricaron en total 177.738 unidades, constituyendo un modelo exclusivo de Seat que debería ser especialmente reconocido y valorado por los coleccionistas y aficionados españoles.

La maqueta
Como el modelo original, está realizada a partir de una miniatura del Ritmo, comercializada en su día por Ibertren. Su proceso de transformación es, pues, similar al que tuvo que llevar a cabo el equipo de Fissore: desmontada la maqueta y separados el chasis de la carrocería, hay que rebajar el paragolpes delantero hasta dejarlo completamente recto. También hay que limar tanto el extremo del capó como la punta de las aletas. En el hueco que queda una vez terminado el proceso anterior, habrá que recortar y encajar dos piezas de plástico en forma de prisma triangular que formen el conjunto de faros e intermitentes, así como una lámina corrugada en forma de trapecio que reproduzca la parrilla. En el capó habrá que limar y cubrir con masilla la toma de aire, y en la zaga, redondear con masilla las esquinas inferiores de la luna trasera, además de, por supuesto, cubrir el agujero del techo que queda tras retirar el rotativo. Una vez pintado, no hay que olvidarse de detallar la nueva forma de las manecillas y la rejilla del capó.

A la hora de rotular, opté por reproducir un Ronda que formó parte de la flota de la Policía Municipal de Benicarló en los años 80, basándome en una fotografía sacada de la prensa. El puente está realizado a partir de restos de Herpa, y las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Seat Ronda
Fabricante: Ibertren/artesano
Año: 2015

Fuentes:
Gimeno Valledor, Pablo. Los Seat 124 & 1430. CiE, Madrid, 1999
Navarro Fortuño, Javier. Nuestros automóviles clásicos en imágenes. Temporae, Madrid, 2016

sábado, 11 de marzo de 2017

Pegaso Ekus 75.28 "S.A.M.U."

Como ya se comentó en una entrada del pasado mes de junio, el Servicio de Asistencia Médica Urgente del Ayuntamiento de Castellón fue creado en 1985, siendo por tanto uno de los pioneros a nivel nacional. Este nuevo servicio disponía de una UVI Móvil sobre Mercedes L-508 D, con una dotación de conductor, ATS y médico, además de la antigua ambulancia convencional de la Policía Municipal, un R-12 familiar, que fue repintado de amarillo.

El 1 de junio de 1990 se presentó la segunda UVI Móvil con la que se reforzó el servicio, carrozada sobre un furgón Pegaso Ekus 75.28. Disponía de un monitor desfibrilador, electrocardiógrafo, férulas y colchón de inmovilización, férula de Kendrick, esfingomanómetro, respiradores artificiales y demás aparatos e instrumentos. El S.A.M.U. castellonense estaba compuesto entonces por 16 profesionales, para los que disponer de este segundo vehículo supuso un gran avance, representando un importante salto cualitativo respecto a la atención de las urgencias extrahospitalarias prestado hacía sólo unos pocos años atrás.

Tras varios años de servicio, esta unidad Pegaso dejó pasó a las nuevas UVIs móviles sobre Mercedes Sprinter, pasando a la flota de las brigadas municipales.

La maqueta
Está realizada sobre una miniatura Wiking, que representa una Volkswagen LT 28, modelo que ENASA comercializó en España con unas leves modificaciones bajo el nombre de Pegaso Ekus. En la maqueta, pues, es necesario realizar esos mismos pequeños cambios para su transformación de VW a Pegaso. El principal y prácticamente único consiste en modificar la forma de los faros delanteros, que pasan de ser redondos a cuadrados, adhiriendo dos pequeños rectángulos de papel de aluminio sobre los faros originales.

En cuanto al resto de la maqueta, se han instalado las luces prioritarias (un puente de la casa austriaca Lokschuppen en la parte delantera y medio de Roco en la trasera), un foco de trabajo en la esquina posterior izquierda del techo, dos luces estroboscópicas y dos antinieblas en la delantera (todas ellas de Nimix) y retrovisores (limando las dos pequeñas protuberancias del original Wiking, que los simulan). El conjunto está decorado con calcas artesanas y de Trenmilitaria, representando la rotulación original de esta unidad, que fue ligeramente modificada pocos años después.
Maqueta: Pegaso Ekus
Fabricante: Wiking
Año: 2009

La Pegaso Ekus
Puesto que las características tanto de este modelo como de su original Volkswagen se han tratado en la entrada referida al Pegaso Ekus 75.40, en esta ocasión bastaría indicar que el modelo en concreto de esta ambulancia fue un 75.28, es decir, dotado del motor de 75 CV y con una MMA de 2.800 kilogramos, cuyas características son:
Ficha técnica: Pegaso Ekus 75.28
Motor: VW D24 (6 en línea)
Cilindrada: 2.383 c.c.
Potencia: 75 CV a 4.000 rpm
Par máximo: 155 Nm a 2.800 rpm
MMA: 2.800 Kg.

Se puede consultar la gama completa de industriales ligeros Pegaso de 1991 en este enlace de pegasoesmicamión, en el que figuran tanto los modelos originales VW adaptados por ENASA y comercializados como Pegaso Ekus como los de origen Iveco, comercializados durante un breve periodo de tiempo como Pegaso Daily.

viernes, 3 de marzo de 2017

Iveco-Magirus Eurofire "Companyia de Bombers de Castelló"

Como ya se comentó en este blog en cierta ocasión, en 1975 dos fabricantes europeos, el grupo italiano Fiat y el alemán Magirus, se fusionaron creando el holding Iveco (Industrial Vehicles Corporation). Ambas firmas llevaban ya tiempo cooperando, pero su gama de productos era aún bien distinta. El grupo Fiat controlaba a su vez a un serie de marcas italianas y francesas (Lancia Veicoli Industriali, OM y Unic) cubriendo entre todas ellas todo el rango de modelos desde los industriales ligeros hasta los pesados. Magirus, por su parte, era especialista en camiones de obras y contra-incendios y motores refrigerados por aire, aunque su gama igualmente incluía modelos ligeros y para todo tipo de uso.
Tras la fusión del año 1975, se inició un largo proceso de racionalización y unificación de la gama, en la que, poco a poco, los modelos originarios de cada marca fueron dando paso a los primeros diseños propios Iveco, como el ligero Daily. Si bien al principio tanto Fiat como Magirus siguieron comercializando sus modelos -comunes o no- con sus propias marcas, finalmente fueron las siglas de Iveco las únicas en aparecer en las calandras.

En este proceso los modelos originarios Fiat se impusieron en la gama Iveco respecto a los Magirus, cuyos motores refrigerados por aire empezaban a quedar ya obsoletos. De esta manera, la situación de la filial Magirus dentro del holding Iveco acabó centrada en la fabricación de equipos contra incendios (bombas, escaleras, etc.) que se instalaban sobre los camiones Iveco y se comercializaban como Iveco-Magirus.

De esta manera surgió en 1994 el modelo Eurofire. Estaba basado en el Iveco Eurotech, preparado y transformado por los especialistas de Magirus en camión de bomberos, con sus diversas aplicaciones: autobomba urbana, forestal, autoescalera, nodriza, etc. El modelo básico montaba un motor de seis cilindros y 7.685 c.c., con 266 CV de potencia; en el caso de los de rescate en altura, se ofrecían con configuración 4x2 y 6x2, con las siguientes características:
Modelo: MP190E31/MH260E35
Cilindrada: 7.790 c.c.
Potencia: 352 a 2.400 rpm
Par: 1.280 a 1.900 rpm
MMA: 18/26 ton.
Cambio: 16 velocidades

A pesar de ser uno de los fabricantes de vehículos contra incendios, la presencia en España de autobombas Iveco Magirus no es muy habitual -seguramente por la existencia de un fuerte sector propio de especialistas-, pero sí se pueden encontrar algunas autoescaleras de este fabricante, como es el caso de la de esta entrada.
La maqueta
Representa la autoescalera adquirida por el Ayuntamiento de Castellón en 1998 para el SPEIS municipal. Con ella se renovaba el parque de camiones de trabajo en altura, que por entonces empezaba a estar algo anticuado, pues se componía de la autoescalera Magirus-Deutz de 1969 y de un autobrazo Pegaso 1135 de 1983, aunque estos todavía siguen en activo.

Para su realización se ha partido de la referencia 61093 de Wiking, que prácticamente no requiere más modificaciones que la sustitución de los rotativos azules por unos amarillo auto y el detallado de algunos elementos, como las franjas blancas, pilotos o retrovisores. Las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Iveco-Magirus Eurofire
Fabricante: Wiking
Año: 2009

viernes, 24 de febrero de 2017

Citroën GS X2

El Citroën GS
Presentado en 1971, Citroën pretendía con el GS completar la gama de la marca, compuesta hasta entonces por modelos pequeños (2CV y sus derivados Méhari, Ami 6 y Ami 8) y grandes turismos de clase superior como el DS/ID y el SM. Para romper esta dicotomía, el GS era un fastback de cuatro puertas medio, espacioso y confortable, de diseño aerodinámico y vanguardista y precio contenido, dotado además del sistema de suspensión hidroneumática, exclusiva hasta entonces de los modelos superiores.

Aprovechando la experiencia de Citroën en este tipo de motores, montaba un motor bóxer refrigerado por aire de 1.015 c.c., fiable y de poco mantenimiento, pero que resultaba algo corto para un turismo de estas características. Por ello, Citroën fue completando la gama en los años sucesivos, con motorizaciones más potentes. Entre estos, sobresalió por su peculiaridad el Wankel rotativo de 1974, dotado de una doble cámara de 497,5 c.c. que erogaba 110 CV. Otras de las versiones mejoradas fueron los deportivos GSX y X2, de 56 CV y 64 CV, el lujoso Pallas de 1972, con motor 1.2 y 65 CV. La carrocería break se presentó en 1972.

El GS/GSA es un automóvil peculiar que destaca especialmente en los pequeños detalles, que aún reflejaban la genialidad de los ingenieros de la marca del doble chevron que tan magníficamente se había plasmado desde el modelo TA. El velocímetro “ojo de cíclope” , la palanca de cambios en el piso, la radio en posición vertical entre los asientos, la suspensión regulable en altura, la capacidad de circular con sólo tres ruedas, un sistema extraordinario de frenos de disco o la posibilidad de arrancarlo con manivela. Son sólo unos pocos ejemplos de los rasgos futuristas de este modelo, que ofrecía una seguridad pasiva avanzadísima a su época.

En 1979, el GS evolucionó hacia un nuevo modelo denominado GSA, de aspecto muy similar en el exterior, pero con algunos cambios significativos. El más destacado seguramente sea la transformación del portón trasero, que lo convertía en un auténtico hatchback de 5 puertas. En el exterior también era patente el incremento de los elementos plásticos, según la moda de los 80. En el interior presentaba un salpicadero renovado, un nuevo regulador del circuito de suspensión y un motor de mayor cilindrada de cuatro cilindros bóxer de 1.275 c.c. y 65 CV. Su producción duró hasta 1986, cuando fue sustituido por el BX.
Ficha técnica: Citroën GS X2
Motor: delantero longitudinal, 4 cilindros bóxer
Cilindrada: 1.222 c.c.
Compresión: 8,7:1
Potencia: 64 CV a 5.750 rpm
Cambio: 4 velocidades
Velocidad máxima: 159 Km/h

Los GS/GSA de Vigo y Mangualde
La fabricación del GS comenzó en la factoría de Vigo en 1971, destinándose las primeras unidades a la exportación. Su comercialización en el mercado español se inició en 1973, con motores de mayor cilindrada (1.222 c.c.). En 1975 se empezó a fabricar el Break, y en 1979 el GSA, dotado este último con motores de 1.129 c.c. en su versión básica y 1.299 en la Club, Pallas y X3. En total salieron de la planta viguesa 385.755 unidades hasta 1986. Por su parte, en la factoría de Mangualde se ensamblaron 16.705 unidades del GS entre 1970 y 1979, y 2.250 del GSA entre 1980 y 1981.

La maqueta
Tanto Norev como Universal Hobbies comercializan reproducciones del Citroën GS a 1/87 en metal, de calidad bastante aceptable. En este caso representa un GS X2 de 1978. La única transformación que se le ha realizado ha sido la colocación de las placas de matrícula españolas.
Maqueta: Citroën GS X2
Fabricante: Universal Hobbies
Año: 2015

Fuentes: Navarro Fortuño, J. Nuestros automóviles clásicos en imágenes. Temporae, 2016.

viernes, 17 de febrero de 2017

Volkswagen Transporter T4 "Policía Local Castellón"

En 1994, el Ayuntamiento de Castellón adquirió una Volkswagen Transporter T4 para la Policía Local, sustituyendo así a la Citroën C25 de 1988 como unidad de atestados. Su coste fue de cuatro millones de pesetas, y estaba dotada de ordenador portátil con impresora, aparatos de dibujos y alcoholímetro, entre otros elementos. Estuvo en servicio en la capital de la Plana durante algo más de una década, dando paso posteriormente a los nuevos furgones sobre Ford Transit, de bastante más capacidad y techo sobreelevado.
La maqueta
La reproducción de esta unidad no plantea muchos problemas, puesto que está realizada a partir de un modelo de Herpa, de color blanco. Las únicas intervenciones necesarias consisten en instalar la señal V-1 y rotularlo: para lo primero se ha colocado un puente de luces también de Herpa en el techo, para lo segundo se han combinado calcas artesanas para el damero y de Trenmilitaria para las letras. También se han reproducido las luces estroboscópicas del frontal y la zaga, que aunque no las llevaba el modelo original en sus primeros años, sí fueron instaladas posteriormente. Para ello se han empleado unos focos de Nimix. Quizá lo más complicado de esta maqueta haya sido recopilar fotos e información sobre el modelo real, lo que ha alargado el proceso de realización durante variso años.
Maqueta: Volkswagen Transporter T4
Fabricante: Herpa
Año: 2010-2016

La T4
En 1990, Volkswagen presentó finalmente la cuarta generación de la mítica furgoneta Transporter. El planteamiento en esta ocasión rompía totalmente con la configuración clásica de motor trasero y morro chato que había caracterizado a las anteriores series, ya tratadas en este blog en la entrada referida a la T3.

La T4 montaba por primera vez motor delantero refrigerado por agua y tracción delantera -también con tracción total en la versión Syncro-, así como una carrocería aerodinámica que rompía con la imagen tradicional de este modelo. Esta disposición del motor, además, permitía ofrecer también por vez primera una serie de configuraciones hasta entonces imposibles por la posición trasera del motor, como la de chasis cabina, que se sumaron a las hasta entonces comercializadas.

A pesar del cambio estético y estructural que supuso, la T4 siguió cosechando éxitos y mantuvo la condición de icono que había caracterizado a las Transporter de anteriores generaciones, con múltiples aplicaciones tanto como vehículo de trabajo como de ocio. Entre estas últimas destaca, inevitablemente, su “camperización” por firmas como Westfalia. Su fabricación se prolongó hasta el año 2003, cuando dio paso a la T5.
Ficha técnica: Volkswagen Transporter T4 1.9TD
Motor: 4 en línea SOHC
Cilindrada: 1.896 c.c.
Potencia: 68 CV a 3.700 rpm
Par máximo: 140 Nm a 2.000 rpm






sábado, 11 de febrero de 2017

Volvo FL6 14 "Companyia de Bombers de Castelló"

En 1990, el Ayuntamiento de Castellón inició la renovación de la flota de autobombas de la Compañía de Bomberos, compuesta por aquel entonces por el veterano Magirus-Deutz 150 D10 de 1968, un Pegaso Comet de Fimesa de 1976, y un Pegaso 1065 Abencor y un Ebro P200 Esteva, ambos de 1982.

Puede decirse que el modelo elegido en aquella ocasión fue peculiar, tanto en lo referido al bastidor como al carrozado de la autobomba, pues se optó por adquirir un Volvo FL6 17 equipado por la casa inglesa HCB-Angus. La combinación de ambos modelos, muy común en el Reino Unido, resultaba del todo excepcional en España, donde aún hoy son muy pocas las autobombas construidas sobre camiones Volvo. Por supuesto, todavía era más raro encontrar un carrozado británico en un mercado dominado por los fabricantes nacionales como Fimesa, Rigual o Incipresa. En cualquier caso, el servicio de bomberos castellonense ya se había caracterizado anteriormente por adquirir rarezas, como el “Europa” de Abencor de aspecto americano, que desgraciadamente no fue preservado.

Sea como fuere, parece que el modelo convenció, pues en 1993 se volvió a elegir la misma combinación para otra autobomba, esta vez más ligera, sobre un Volvo FL6 14. Y aún en otra ocasión, en 2003, se escogió de nuevo la gama FL del fabricante sueco para su transformación en BUP, aunque esta vez por el carrocero español Protec-Fire, ya que HCB-Angus había cerrado en 1993.

La maqueta
Está realizada a partir de una tractora Wiking, que ha sido totalmente transformada. El bastidor fue partido y alargado; la cabina desmontada, recortada la parte trasera y convertida en doble cabina mediante láminas de poliestireno. En cuanto a la caja, está construida de forma totalmente artesanal, a base de láminas de poliestireno de diversos grosores (0,5 y 1 mm.) y texturas (lisa y corrugada). Es un modelo, desde mi punto de vista, algo complejo, debido a la gran diversidad de volúmenes que presenta, conservando ese estilo peculiar de los diseños británicos. Los detalles corresponden a restos varios de Nimix, Roco o Busch, y las calcas son artesanas y de Trenmilitaria.
Fue una maqueta hecha quizá demasiado pronto, cuando mi dominio de la técnica era aún muy tosco, pero representó todo un reto poder terminarlo, aunque visto actualmente el resultado podría haber sido algo más fino.
Maqueta: Volvo FL6 BUP HCB Angus
Fabricante: Wiking/artesanal
Año: 2010

No quisiera acabar esta entrada sin dedicar unas líneas a los dos fabricantes de este modelo, Volvo y HCB-Angus.

La gama ligera Volvo
Lanzada en 1985, la nueva gama ligera de Volvo pretendía recuperar el terreno perdido en este segmento, tradicionalmente tan propio de la marca sueca, durante las décadas anteriores. Sustituía las gamas F4/F6, lanzada en 1975, y F7 de 1978, ambas equipadas con la "cabina Club".

La nueva FL (de "Forward Low cab", cabina adelantada y baja) estaba compuesta por los modelos FL6, FL7 y FL10, a los que se sumó al año siguiente el FL4 y el FS7 en 1987. En los años 90 se amplió la gama tanto en su segmento más pesado como en el más ligero con el FL12 en 1993 y el FLC en 1996. Comprendía en total un rango de potencias entre los 120 y 318 CV y entre 7 y 18 toneladas de MMA. Fueron diseñados y producidos en la planta flamenca de Gante.

Asimismo, también se comercializó en Norteamérica bajo la denominación de FE6 y FE7, ofreciéndose con motores Volvo y Caterpillar. La gama norteamericana dio paso a los modelos FE42 y FE64, presentes en aquel mercado hasta 1998.

En el año 2000 la gama europea fue reestilizada con un nuevo frontal de líneas más redondeadas, y en 2006 fue presentada la segunda generación, que comparte cabina con la gama D de Renault Trucks y el DAF LF, en lo que parece casi una recreación de aquel antiguo "Club de los Cuatro".
Ficha técnica: Volvo FL6 14
Motor: D6
Cilindrada: 5.480 c.c.
Potencia: 177 CV a 2.400 rpm.
Par máximo (?): 575 Nm a 1.800 rpm.
Tara (aprox): 10.800 Kg.
MMA: 14.000 Kg.

HCB-Angus
La ya comentada gama FL de Volvo resultó muy popular en el Reino Unido, donde fue especialmente utilizada por los carroceros británicos para su adaptación en autobomba urbana. Entre estos especialistas se encontraba la ya extinta HCB-Angus, formada en 1964 a partir de dos compañías, la HCB Engineering de Southampton y la Fire Armour de Londres, que pertenecía a su vez a la George Angus & Co.

El citado año la empresa de Angus adquirió el 30% de HCB. La nueva sociedad, denominada HCB Angus Firelfy durante unos pocos años, se estableció en las instalaciones de HCB en Totton (Southampton), y centró su actividad en el carrozado de vehículos contra incendios. Durante su primera década de actividad la compañía experimentó un gran crecimiento que la llevó a inaugurar una nueva factoría en Millbrook. HCB-Angus realizaba sus transformaciones sobre diversos vehículos británicos del momento, como el Bedford TK o los Land Rover.

Las dificultades de los años 70 obligaron a centralizar toda la producción en unas nuevas instalaciones en New Hampshire, para reducir así los costes logísticos. Sin embargo, todos estos esfuerzos no impidieron que finalmente, en 1993, tras unos años convulsos con diversos cambios de accionistas, HCB-Angus cerrara sus puertas, lo que representó una muestra más del hundimiento industrial que venía padeciendo el Reino Unido desde los años 70. Sobre este fabricante existe al parecer un libro, disponible parcialmente en Google Books, del que se ha obtenido la información de esta entrada.
Algunas posibles características del BUP HCB-Angus:
Capacidad tanque: 1.800 l.
Bomba: Godiva GMA 3600