Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

viernes, 29 de julio de 2016

Iveco Eurorider 29A V.Ö.V. II Hispano Carrocera "Autos Mediterráneo"

Pegaso absorbida por Iveco, el V.Ö.V. fabricándose en España y el bus de Benicàssim, cada cuarto de hora en verano: así estaban las cosas a mediados de los años 90 cuando Autos Mediterráneo comenzó a adquirir diversas unidades de esta segunda generación del bus estándar alemán, carrozadas en Zaragoza por Hispano Carrocera.

Los urbanos de Iveco-Pegaso y los V.Ö.V. de Hispano Carrocera
Tras la absorción de ENASA por parte de la multinacional Iveco -de la que ya se hablado y lamentado largamente en este mismo blog- la producción de los urbanos Pegaso 6420/24 llegó en 1991 a su fin, siendo sustituidos por la adaptación española del modelo Turbocity R de Iveco, denominada oficialmente Iveco-Pegaso 5522 (Iveco 5522 a secas a partir de 1994) y popularmente conocida como "patera". Se comercializaban generalmente carrozados de fábrica, pero también se vendieron algunos chasis que fueron “vestidos” por carroceros como Ugarte o Castrosua.

En cualquier caso, e independientemente del carrozado, la acogida del 5522 fue más bien negativa, y su éxito prácticamente nulo, dando paso Iveco en 1996 a una nueva generación de urbanos denominada Cityclass. En España, estos bastidores se fabricaron en la planta de Barcelona, junto con sus homólogos interurbanos Eurorider. Las características técnicas de estos últimos eran:
Modelo: Iveco Eurorider 29A
Motor: Iveco 8460.41R
Cilindrada: 9.498 c.c.
Potencia: 291 CV

A diferencia del 5522, los Cityclass y Eurorider se producían sólo como bastidores, y la mayoría de carroceros españoles acopló a estos sus creaciones. Ejemplos de esto fueron los urbanos Noge Cittour, Castrosua CS-40 City II e Hispano V.Ö.V. II sobre el Cityclass; y los interurbanos y autocares Beulas Stergo, Castrosua CS-40 City II, Hispano V.Ö.V. y Vita, Irizar Century e Intercentury, Noge Touring y Touring Intercity y Sunsundegui Sideral sobre el Eurorider.

En el caso del modelo de la maqueta, representa un Eurorider de 290 CV V.Ö.V. II, carrozado por Hispano Carrocera. Como vimos en la entrada del Pegaso 6420, la carrocería estándar de la V.Ö.V. fue un intento de la asociación alemana de empresas de transporte público para unificar el modelo de autobuses urbanos, con el fin de reducir los costes y facilitar las reparaciones. La primera generación de esta carrocería llegó a España en 1986 de la mano de ENASA, que lo montó en los primeros prototipos del Pegaso 6420, siendo utilizado como base por Beulas para el diseño definitivo de la carrocería de estos urbanos Pegaso.

A finales de los 80, la S.A.L. zaragozana Hispano Carrocera se había consolidado en el mercado español a pesar de la finalización de la licencia de Van Hool, y comercializaba sus propios autocares con notable éxito. Algunos, como el Avutarda, aún conservaban gran parte de la herencia belga, pero ya con el Phoenix (1989) la marca pudo presentar un modelo completamente propio, en una dinámica que se afianzó posteriormente con el Vita (1993). En el apartado de interurbanos Hispano se apañaba también con las adaptaciones del Alizée -renombrado simplemente como Cercanías- pero aún le faltaba introducirse en el disputado segmento de urbanos, en el que Castrosua y Unicar llevaban la voz cantante tras el latrocinio de ENASA.

Para ello, a finales de los 80 Hispano Carrocera inició la producción del V.Ö.V., que en Alemania iba desde 1984 por su segunda generación. El VÖV II de Hispano se carrozaba sobre multitud de chasis (Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo...) con diversas longitudes y configuraciones, y su buena relación calidad-precio lo convirtió en uno de los urbanos más vendidos de los años 90. En 1998 fue sustituido por el Habit, con un diseño vanguardista firmado por Pininfarina.
Como otras tantas empresas concesionarias españolas, Autos Mediterráneo adquirió a lo largo de la década de los 90 numerosas unidades del urbano V.Ö.V. II de Hispano. Fueron los números 138, 149, 150, 151, 153, 154, 170, 171, 189 y 190, la mayoría sobre chasis Scania salvo el 151, que correspondía a un Iveco Eurorider. Este bastidor impidió que, como el resto de V.Ö.V. de la empresa, el 151 fuera de piso bajo, lo que acabó provocando su retirada anticipada. Estos urbanos estuvieron destinados íntegramente a las líneas de Vinaròs-Benicarló-Peñíscola y, como no, a la de Benicàssim.

La línea de Benicàssim (IV) (1996-2014)
Durante los últimos años de la década de los 90, la frecuencia seguía manteniéndose en los 15 minutos durante el verano, lo que aliviaba la situación sin llegar a evitar completamente las aglomeraciones y el colapso a ciertas horas del día. En 1997 se asignaron los primeros coches adaptados para personas discapacitadas (los Hispano V.Ö.V. sobre chasis Scania L113 núms. 149 y 150) y al año siguiente se instalaron las marquesinas en el nuevo paseo de Ferrandis Salvador.

El 5 de junio de 1998, al aprobarse la sustitución de la antigua concesión por la nueva CVCS-105 Castellón-Alcañiz y Castellón-Vinaròs con hijuelas, la línea se integró en ésta, fijándose el recorrido por el Grao, Playa del Pinar, Villas de Benicàssim y Benicàssim, y la misma tarifa que el servicio base.

En 2004 se incorporaron los coches 220 y 221 (Castrosua CS-40 City II), y a partir del año siguiente empezaron a hacerse habituales los autobuses interurbanos Irizar Intercentury, como el 229, de mayor comodidad para el usuario durante el viaje pero con más dificultad en el acceso, al tratarse de vehículos de piso alto. En 2008 llegaron los primeros Habit (coches 259 y 260), seguidos al año siguiente por los 272 y 273. En los últimos tiempos se ha asistido al regreso de los antiguos Castrosua 220 y 221, renumerados ahora como 286 y 292, tras su paso por la concesionaria del servicio urbano de Castellón ACCSA.

La maqueta
Corresponde a un VÖV Mercedes-Benz O-405 de Wiking, que al ser de piso alto sólo podía reproducir el coche nº 151 de AMSA. Su transformación es muy sencilla, limitándose a la rotulación con la librea de la empresa y la españolización del modelo con las calcas de Iveco-Pegaso, disponibles en Trenmilitaria.
Maqueta: Iveco Eurorider V.Ö.V. II
Fabricante: Wiking
Año: 2011

Fuente: Marco, P. (2016) Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en el provincia de Castellón. Ayuntamiento de Castellón, Castellón.

viernes, 22 de julio de 2016

Pegaso 6420 V.Ö.V. I ENASA "Autos Mediterráneo"

En la entrada anterior vimos la situación existente a mediados de los 80 tanto en el mercado español de autobuses urbanos como en la línea regular de viajeros Castellón-Benicàssim. El primero estaba prácticamente monopolizado por los populares 6038 de Pegaso, fiables a más no poder pero desfasados respecto a los modelos que las marcas extranjeras comenzaban a introducir con cada vez más éxito en un mercado español que, poco a poco, se iba liberalizando, lo que obligaría a ENASA a renovar su gama. Por otra parte, en Benicàssim, las aglomeraciones y atascos en la línea durante la temporada estival convertían el servicio en un auténtico caos para desesperación de los sufridos usuarios. La solución -o más bien el intento de solución- a ambos problemas vendría en 1986 de la mano de un nuevo modelo: el Pegaso 6420.

El Pegaso 6420
A mediados de los 80, ante el inminente ingreso de España en el mercado común, ENASA se vio ante el reto de desarrollar un autobús urbano que pudiera competir en condiciones con los modelos de las principales marcas europeas, en los que conceptos como el piso semibajo y el motor trasero estaban plenamente generalizados. Quizá si, en su momento, ENASA hubiera optado por subsanar los problemas de un modelo como el 6050 -que en su momento estaba a la altura de sus homólogos europeos- en vez de hacer el apaño del 6038, la marca del caballo hubiera tenido gran parte de la faena hecha, pero como ya se hemos visto en las anteriores entradas eso no fue así, les tocó ponerse rápidamente las pilas y buscar ayuda en el extranjero.

El socio escogido fue MAN, con quien ya colaboraba en la división de industriales ligeros para la comercialización en España, tras una mínima adaptación, de las furgonetas VW LT y camiones MAN G90 bajo el nombre de Pegaso Ekus. En el caso de los autobuses, la base elegida fue la del MAN SL200, un modelo de motor trasero y piso semibajo diseñado en 1973 dentro de las normas alemanas de estandarización de la VÖV (la asociación de empresas de transporte público de la RFA). Esta normativa llevaba vigente en Alemania desde finales de los 60, y consistía en una serie de especificaciones comunes para todos los autobuses urbanos del país que permitía unificar recambios y componentes independientemente del fabricante del vehículo, simplificando así las reparaciones y reduciendo los costes.

El caso es que ENASA, partiendo del SL200 de MAN, desarrolló su propio urbano, dotándole de un motor Pegaso de 200 CV, cambio automático Voith y suspensión neumática integral, naciendo de esta manera el Pegaso 6420. Las primeras unidades conservaban aún la carrocería autoportante VÖV original, que posteriormente fue rediseñada por el carrocero Obradors surgiendo la que definitivamente montarían tanto los 6420 como su posterior versión con turbocompresor 6424, comercializados ya carrozados por la propia ENASA.
Modelo: Pegaso 6420
Motor: Pegaso 96A4AZ (6 en línea)
Cilindrada: 11.945 c.c.
Potencia: 200 CV
Capacidad: 31+77

Y un 6420 fue precisamente le modelo escogido por Autos Mediterráneo para alcanzar un número tan emblemático como el de su autobús nº100. Adquirido en agosto de 1986, se destinó a la línea de Benicàssim, para intentar paliar las aglomeraciones y retrasos que en ella se padecían.

La línea de Benicàssim (III) (1986-1996)
Pero a pesar de la prolongación del servicio con expediciones cada 20 minutos hasta las 22 horas llevado a cabo durante el verano de 1987, los problemas continuaban. En agosto de aquel año el Ayuntamiento de Benicàssim exigió a AMSA que cumpliera con la normativa de transporte de viajeros, en especial en cuanto al exceso de viajeros, la velocidad (la empresa imprimía a sus conductores rapidez para cubrir el itinerario, lo que se traducía en velocidad excesiva en unos coches hasta los topes y en poco tiempo para subir o apearse), y solicitaba asimismo más autobuses, un horario más amplio y mayor número de paradas. Mas la frecuencia no variaría durante toda aquella década, con salidas en invierno cada media hora y en verano cada 20 minutos.

En mayo de 1988 se asignaron cuatro coches nuevos Pegaso 6420 con carrocería ENASA, los números 105-108, dotados por primera vez con aire acondicionado y otras comodidades. Con una capacidad de 110 personas, la concesionaria esperaba de esta manera mejorar el servicio en la línea. Fueron presentados en un acto oficial con el alcalde de Benicàssim, Joaquín Castaño, el gerente de AMSA Vicente Cuevas y otras personalidades, así como representantes de la ciudad hermanada de Bad Salzderfurth. En los años siguientes fueron incorporándose a la empresa otros nuevos vehículos Pegaso, tanto 6420 (113 y 114, en 1989) como 6424 (124 y 125, en 1990 y 131 y 132 en 1993), asignándose la mayoría de ellos a la línea. En 1991 se estableció por primera vez la frecuencia de 15 minutos en verano, con servicio de 6:30 a 22:30, que en 1992 se alargó hasta las 23 horas.

El periódico Mediterráneo publicó en septiembre de 1993 una entrevista con uno de los veteranos de AMSA, Benjamín Valero, que por entonces había dedicado 21 de los 35 años que llevaba como chófer a esa línea. En ella resumía sus impresiones, la tranquilidad de los inviernos y la masificación del verano, que junto con el calor convertían aquellos coches en “un auténtico infierno”. De los catorce viajes diarios que hacía en sus inicios había pasado a seis, y durante todo aquel tiempo había sido espectador de los cambios que había experimentado Benicàssim: su crecimiento turístico y su transformación de destino vacacional de madrileños y franceses a segunda residencia de los castellonenses.

En todo caso la situación de los conductores de esa línea era agobiante, especialmente en verano, cuando tenían que soportar largas jornadas sin tiempo ni para levantarse del asiento. Se solapaban unos viajes con otros, con colas de 60 ó 70 viajeros en la parada, debiendo hacer frente también a las quejas y exabruptos de los pasajeros, que podían llevar más de una hora esperando viendo como pasaban ante ellos los autobuses repletos. Cuando llegaba uno vacío la cola casi no avanzaba porque había que cobrar a uno por uno, y la empresa se negaba a poner taquillas porque suponía un gasto, afirmándose además que el 60% de los usuarios estaban satisfechos.
En 1995 se inauguró el servicio nocturno durante los fines de semana del verano, con salidas cada veinte minutos desde las 22:40 hasta las 6, recibiendo una gran afluencia de viajeros que se agolpaban en enormes colas tanto en Castellón como especialmente en Benicàssim, para el regreso. Los jóvenes viajaban hacinados en los autobuses, y en muchas ocasiones con alguna copa de más, lo que generaba más de un problema, lo que obligó a contratar seguridad privada.

La maqueta
Está realizada a partir de un modelo VÖV de Wiking, cuya transformación es la misma que la que se aplicó al autobús original, obviando evidentemente los aspectos mecánicos: se ha decorado con los colores de AMSA y detallado con calcas artesanas y de Trenmilitaria, siendo la más importante la del caballo de Pegaso que adorna su frontal, y que distingue a estos prototipos de 6420 de sus equivalentes germanos.
Maqueta: Pegaso 6420
Fabricante: Wiking
Año: 2011

Fuente: Marco, P. (2016) Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en el provincia de Castellón. Ayuntamiento de Castellón, Castellón.

viernes, 15 de julio de 2016

Pegaso 6038 "Autos Mediterráneo"

Si el 6035 fue el autobús urbano español por excelencia de los años 70, no hay duda que el 6038 lo fue ya no sólo de los 80, sino en general de toda la historia de la automoción española. Pese a que sólo se fabricó entre 1980 y 1986, alcanzó la cifra de 2.500 unidades producidas, y estuvo presente de forma destacada en las flotas de transporte urbano de la mayoría de ciudades españolas. No es de extrañar pues que se convirtiera en una imagen icónica de los últimos años del dominio de ENASA, antes que la irrupción de los urbanos de otros fabricantes (DAF SB220, Scania K, Mercedes-Benz O-405) eclipsara a Pegaso en las flotas españolas de autobuses.

A diferencia de lo que ocurrió en gran parte del país, el 6038 tuvo una presencia menor en la provincia de Castellón, y (s.e.u.o.) sólo Autos Mediterráneo lo tuvo en su flota, con números como el 90, 91 ó 97, matriculados entre 1980 y 1986 y asignados fundamentalmente a la línea de Benicàssim.

La línea de Benicàssim (II) (1979-1986)
El 16 de marzo de 1979 la línea de Benicàssim se integró en la unificación V-3286 de AMSA, lo que permitió simplificar el mapa concesional y mejorar el servicio y el aprovechamiento del material móvil, estableciéndose ocho expediciones de ida y vuelta.

Las aglomeraciones eran muy frecuentes: los coches realmente salían cuando podían, con esperas de más de media hora, largas colas y empujones. Mas el problema no sólo era la falta de autobuses, sino principalmente el caos circulatorio que se formaba en verano entre ambas localidades, con interminables colas de miles de vehículos por la avenida Ferrandis Salvador. Desgraciadamente, tampoco fueron infrecuentes los accidentes, quedando atrapados entre las puertas algunos usuarios que intentaban desesperadamente subir a un autobús abarrotado. Existía también cierta confusión entre muchos forasteros que, tomando el coche en Castellón, pretendían apearse en el Grao, desconociendo la prohibición de tráfico existente en ese tramo coincidente con la línea de Hicid. Una equívoco que generaba más de un momento de tensión entre el viajero y el personal de la empresa.

En julio de 1979 se destinó el coche nº89, un prototipo de Jorsa basado en el 6035 denominado Pegaso 6037, y que fue el primer automático de la empresa. Al año siguiente, atendiendo a las peticiones del ayuntamiento benicense para que adscribiera un tercer coche a la línea, se asignó el nº90, un 6038 de tres puertas conducido por José Manuel Mateu Albalat. De esta manera, las frecuencias quedaron durante varios años fijadas en una hora en invierno y media hora en verano, que resultaban insuficientes para absorber toda la demanda de viajeros, hasta el punto que, en diciembre de 1984, AMSA destinó a este servicio un articulado, el 6035 A1 conducido por José Abell. En 1985 se asignó el coche nº97, y al año siguiente se adquirieron los dos últimos 6038 de AMSA, antes que el servicio se reforzara aquel verano con el nº100, un 6420 del que se hablará en la siguiente entrada.

El Pegaso 6038
A diferencia de lo que suele ocurrir en muchas ocasiones, el artículo de la Wikipedia sobre este modelo no sólo está muy completo, sino que ofrece además unas referencias sólidas y fiables, así que voy a resumir su contenido en las siguientes líneas, referidas a la historia del 6038.

A principios de los años 70, los técnicos de ENASA se pusieron manos a la obra para diseñar el sustituto del exitoso 6035. Fruto de estos trabajos nació en 1972 el modelo 6050, así como su hermano pequeño el 6025: unos autobuses autoportantes, de carrocería tipo Monotral y motor trasero longitudinal, en posición horizontal, de 210 CV. Su diseño moderno gustó desde el primer momento, y su potente motor de disposición trasera, que permitía rebajar la altura del piso, también... al menos al principio. Y es que, a pesar de obtener unos resultados satisfactorios en las pruebas, en la práctica resultó que el motor tenía una gran facilidad para calentarse, lo que originaba todo tipo de averías e incluso incendios.

Ante la negativa de los grandes operadores a adquirir estos modelos, ENASA, a instancias de Transportes de Barcelona, tuvo que desarrollar en 1978 un autobús que le permitiera seguir satisfaciendo la demanda de urbanos, optando no por solucionar los problemas del avanzado 6050, sino por diseñar un vehículo que combinara el moderno diseño del 6050 con la mecánica -anticuada pero de probada fiabilidad- del 6035. Así nació el 6038, robusto como el que más, pero obsoleto en unos tiempos en los que otros fabricantes europeos estaban lanzando ya urbanos de motor trasero y piso semibajo.

Presenta el 6038 una estructura monocasco autoportante de casi 12 metros, dotado de un motor delantero horizontal con las siguientes características:
Motor: Pegaso 9107
Cilindros: 6 en línea
Cilindrada: 10.518 c.c.
Potencia: 200 CV a 2.200 rpm
Par máximo: 79,4 mKg. A 1.250 rpm
Se ofrecía con cambio manual sin embrague Wilson de 4 velocidades, o con cajas automáticas Voith y ZF de 3 y cuatro velocidades. Como el 6050, el 6038 salía de los talleres de Jorsa con la estructura terminada y parcialmente carrozado, completándose el proceso en los correspondientes carroceros: Unicar, Castrosua o Noge.

La maqueta
Está realizada a partir del modelo de Modeltrans, comercializado actualmente por Otero Scale Models. Originalmente representaba un autobús de EMT Madrid, por lo que fue repintado con los colores corporativos de AMSA y decorado con calcas artesanas y de Trenmilitaria.
Maqueta: Pegaso 6038
Fabricante: Modeltrans
Año: 2008

Fuente: Marco, P. (2016) Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en el provincia de Castellón. Ayuntamiento de Castellón, Castellón.


viernes, 8 de julio de 2016

Pegaso 6035 "Autos Mediterráneo"

Aprovechando que ya estamos en julio, el verano ya llegó y quien más quien menos tendrá pensado hacer una escapada a la playa, inicio esta semana un ciclo, que espero se prolongue durante todo el mes, dedicado a una serie de vehículos que, a lo largo de las últimas décadas, han realizado el servicio regular de viajeros en la que es -con el permiso de la del Grao- la línea veraniega por excelencia de la ciudad de Castellón: la línea de Benicàssim por Grao y Villas.

La línea de Benicàssim (I) (1964-1979)
Fue solicitada en 1962 por Autos Mediterráneo ante la insuficiencia del servicio existente en aquel momento (que discurría por la carretera nacional) y el auge de la localidad benicense como destino turístico. Fue inaugurada el 1 de julio de 1964, con 12 expediciones de ida y vuelta los días laborables en verano y cuatro en invierno. La adjudicación definitiva como concesión V-2454: CS-45 data del 26 de abril de 1965, con un itinerario de 17 kilómetros y paradas en Voramar, Almadrava, Escuela de la Sección Femenina (actual albergue Argentina), camping de Santiago, aeródromo y Grao, y prohibición de tráfico entre Castellón y la playa del Pinar y viceversa, y una tarifa por viajero/km de 0,50 pesetas + SOV. Se asignaron a la línea tres autobuses de 18 plazas sentadas y 26 de pie.

En febrero de 1969 se destinaron a la línea dos nuevos autobuses Pegaso 6035, números 65 y 66, conducidos por chóferes como Federico García Ahicart o Eugenio Vicens Soler. Con estos nuevos vehículos se pudo aumentar el número de expediciones, implantándose en 1971 las salidas cada media hora. En 1973 el coche nº65 sufrió un grave accidente al chocar contra un turismo en la avenida Hermanos Bou, en un siniestro en el que fallecieron tres ocupantes del turismo.

Benicàssim llegaba a principios de los 70 a sesenta mil habitantes en plena temporada alta, lo que provocaba grandes aglomeraciones durante esas fechas en la línea, cuyo número de viajeros no paraba de aumentar. Las aglomeraciones y atascos provocaban habituales retrasos, que obligaban a los conductores a forzar la marcha. En el verano de 1973 la media estuvo en 2.500 usuarios al día, siendo curiosamente entre semana cuando se alcanzaban los mayores tráficos, por las personas que estaban veranando en Benicàssim y se trasladaban a Castellón a trabajar. Se realizaban 20 expediciones diarias, una más los jueves y domingos, duplicándose además los coches en el descendente de las 7:30 y el ascendente de las 18:30.

El Pegaso 6035
Realmente resulta muy sencillo encontrar información sobre este modelo de autobús por la red, pues no en vano fue el urbano por excelencia en España durante la década de los 70. Fue desarrollado por ENASA a mediados de la década de los 60, como respuesta de la empresa al reto que suponía la sustitución del material tranviario de Barcelona. Así, en 1964, fue presentado el 6035, como evolución de los Monotrales urbanos 6020 y 6021.

El Monotral fue un tipo de autobús autoportante diseñado por el ingeniero italiano Candido Viberti, de Turín, que permitía la fabricación de autobuses monocasco, con una tara mucho más reducida y manteniendo un conjunto de gran rigidez. En 1950, el carrocero Jorsa adquirió la licencia de Monotral a Viberti para su fabricación en España, iniciando la producción en sus talleres de Mataró. Poco después Jorsa fue absorbida por ENASA, carrozándose allí los Monotrales Pegaso, entre los que se encuentran los modelos 6035.

En cuanto a sus características, destaca su longitud de casi 12 metros, su cambio semiautomático Wilson de 4 velocidades (5 para las versiones de cercanías) y sus tres puertas. El motor era el Pegaso 9101 de 170 CV:
Motor: Pegaso 9101
Cilindros: 6 en línea
Cilindrada: 10.170 c.c.
Potencia: 170 CV a 2.200 rpm
Capacidad: según cliente (el de AMSA 17+84)

El 6035 también sirvió de base para la fabricación del primer autobús articulado de ENASA, el 6035 A, con una longitud de 16,5 metros y una capacidad de mas de un centenar de viajeros. Se fabricaba en los talleres Hugas, de Sant Adrià del Besòs y en los de Noge, en Arbúcies. Se fabricaron medio millar de estos vehículos, popularmente conocidos como “orugas” o “gusanos”, destinándose la mayoría a las flotas de las grandes capitales como Madrid y Barcelona, aunque también circularon en Burgos, Málaga, Oviedo, Bilbao, Sabadell o Pontevedra, además de los tres que AMSA e HICID adquirieron en 1976. El 6035 estuvo en producción hasta 1979, cuando fue sustituido por el 6038.

El Pegaso 6035 estuvo, como no, presente en las flotas de diversas empresas castellonenses. Como ya se ha apuntado, AMSA dispuso de al menos dos de ellos (nº65 y 66), matriculados en 1969, así como un articulado 6035 A1 de 1976, con 17+84 plazas, asignado a la línea de Vinaròs y, en 1984, a la de Benicàssim. Autos Vallduxense, por su parte, dispuso también de varias unidades entre los años 1966 y 1975 (núms. 55, 63 ó 64), decorados con un peculiar color verde lima y asignados a líneas de la provincia de Castellón y Valencia, como la de Puçol-Valencia. Por último, la Hispano del Cid adquirió en 1976 dos unidades del 6035 A1 de 44+75 plazas (núms 283 y 284), que se asignaron a la línea del Grao, en un vano intento de absorber el gran tráfico de viajeros. Sin embargo, estos dos coches no dieron el resultado esperado, y a principios de los 80 fueron recortados y transformados en convencionales de 12 metros en los talleres Grisel.

La maqueta
Está realizada a partir del modelo de Modeltrans, en la actualidad comercializado por Otero Scale Models con diversas decoraciones. Su transformación ha consistido en pintarlo con los colores corporativos de AMSA y decorarlo con calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Pegaso 6035
Fabricante: Modeltrans
Año: 2011

Fuentes: Marco, P. (2016) Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en el provincia de Castellón. Ayuntamiento de Castellón, Castellón.






viernes, 1 de julio de 2016

Land Rover Santana 109" Serie III grúa "Policía Municipal Castellón"

A principios de 1979, el Ayuntamiento de Castellón adquirió un Land Rover Santana grúa para la Policía Municipal. Al parecer, la propia Metalúrgica de Santa Ana, S.A. comercializaba esta versión ya completamente equipada, construida sobre la base del modelo básico de 109".

La historia y características de la serie III del Land Rover se tratan en este mismo blog, en la entrada correspondiente al Santana de la Guardia Civil, texto al que les remito si quieren ampliar los detalles sobre el modelo. No obstante, en esta ocasión me gustaría ampliar un poco la información aportada en su día, adjuntando a continuación una tabla con las principales características técnicas de las diferentes motorizaciones de la serie III de Santana:

Modelo
88" y 109" (1974)
109" 6 cilindros (1977)
Turbo (1982)
Motor
Diesel
Gasolina
Diesel
Gasolina
Diesel
Cilindros
4 en línea
6 en línea
4 en línea
Cilindrada
2.286 c.c.
3.429 c.c.
2.286 c.c.
Potencia (CV)
61 a 4.000 rpm
80 a 4.250 rpm
94 a 4.000 rpm
104 a 4.000 rpm
75 a 4.000 rpm
Par máximo (mKg)
14,5 a 1.800 rpm
17,5 a 2.500 rpm
21,2 a 1.800 rpm
24,6 a 1.500 rpm
17,2 a 2.000 rpm

En 1988, el Ayuntamiento acordó renovar la grúa, adquiriéndose otro Land Rover de similares características, pero ya con el nuevo frontal. Sobre el año 1995 se renovó la flota con un Nissan Patrol pick-up, que se mantuvo en activo hasta la privatización del servicio a principios de la década de 2000. Se hizo entonces cargo del mismo la empresa valenciana Servicleop, destinando diversas unidades de Nissan Trade e Iveco Daily dotadas ya no del tradicional cabestrante, sino de un brazo con palas cuchara. En 2013 el servicio fue adjudicado en concurso público a la SAU COVOP por un importe de casi 400.000 euros. Esta empresa ha asignado diversos vehículos Nissan Cabstar, Iveco Daily e Isuzu D-Max, con una nueva decoración en verde.
La maqueta
Está realizada a partir de la referencia 13754 de Brekina, conservando gran parte de sus componentes y apariencia original. En la cabina, hay que eliminar los logotipos de las puertas y pintar de blanco la parte superior de cabina, así como el capó, y acoplar una visera parasol sobre el parabrisas, realizada con papel celofán. En la parte trasera, con perfiles de Evergreen, se constuye la estructura de la grúa, instalando además los pilotos traseros adicionales en la parte posterior del techo y el foco de trabajo sobre la aleta izquierda trasera. El conjunto está detallado con calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Land Rover Santana Serie III grúa
Fabricante: Brekina
Año: 2015

Podría en este punto usar este tema de las grúas para hacer una breve disquisición sobre la privatización de los servicios municipales, esos que tanto les gusta a unos privatizar y a otros remunicipalizar, pero me gustaría hacerlo bien, con datos, con hechos objetivos que sirvan de argumento sólido y permitan emitir una opinión que vaya más allá de la simple postura ideológica o del mero juicio ético que, al menos personalmente, supone el que una empresa privada se lucre con la prestación de un servicio público. El problema es que no dispongo de esos datos (coste del servicio, indicadores de calidad, etc.); además, empieza a hacer calor y esto es tan sólo un humilde blog, así que no voy a ponerme a investigar y tirar de hemeroteca. Por tanto, a falta de datos, no voy a hacer ninguna disquisición sobre el tema, porque para demagogia barata ya nos sobra en este país.
Sí en cambio quisiera compartir una reflexión que lleva unos días rondando por mi cabeza. La cuestión es que estaba echando la vista atrás y revisando todas las maquetas que llevo presentadas en este blog: 148 por ahora y las que (D.m.) te rondaré, morena. Algunas ya han sido transformadas, otras vendidas y otras serán una cosa o la otra en breve. Pero también hay algunas que se han hecho con un hueco propio en la colección y que, por ahora son -y mucho tendría que cambiar la cosa para que dejaran de serlo- absolutamente inalienables. 

Y son casualmente esas últimas -y aquí viene mi reflexión- aquellas que guardan una relación más estrecha con mis recuerdos de infancia, las que, de alguna manera, tratan de reproducir, de mantener vivo aunque sea a escala, el paraíso perdido de la niñez. Porque, al fin y al cabo, ¿no es eso en última instancia lo que nos lleva a mucha gente a tener estas singulares aficiones? Reproducir, en miniatura, aquellos elementos que constituyeron el mundo de nuestra infancia y juventud, un universo cotidiano que desapareció entre nuestras manos sin que nos diéramos cuenta y que ahora, años después, añoramos y tratamos de revivir en miniatura, en un vano intento de recobrar aquella candidez, aquella inocencia y aquel asombro que nos hacía ver el mundo con una mirada mágica y limpia.
Sin embargo, la desaparición del mundo externo de nuestra infancia no es -al menos al nivel que actualmente sucede- algo históricamente consustancial al hombre, sino más bien propio de nuestra época, de un tiempo de cambios contínuos y de transformaciones aceleradas a las que, tal vez, no somos capaces de acostumbrarnos del todo y que nos producen nostalgia y desarraigo. Porque, antaño, el mundo material, externo, que rodeaba a una persona podía variar más bien poco desde su infancia hasta su vejez. Cambiaba el individuo, sí, pero para la gran mayoría no lo hacía su ambiente. Las mismas casas, los mismos hábitos, los mismos objetos acompañaban al hombre a lo largo de los años. El carro que conoció en su infancia podía perfectamente ser el que conoció su padre y el que usarán sus hijos. Lo mismo podría decirse de la vajilla de la casa, o de la configuración de su barrio o pueblo, por no hablar de las costumbres y usos sociales. Y aunque el objeto en sí cambiara, su esencia seguía siendo la misma: los juguetes con los que un niño de clase baja del siglo XII podía entretenerse no se diferenciaban prácticamente de aquellos con los que podría jugar uno de su misma clase del siglo XVII...

Frente a esta realidad secular inmanente, hogaño el cambio es cada vez más y más acelerado. No sólo cambiamos los individuos, crecemos y envejecemos, sino que también lo hace el mundo que nos rodea. Cambia nuestro barrio (nuevas aceras cada dos o tres legislaturas, nuevas promociones que urbanizan los campos de juego de la infancia, nuevos edificios se alzan sobre los solares que antes ocuparon casas centenarias...), cambian los hábitos, con relaciones cada vez más cortas y ritmos de vida asfixiantes y acelerados, cambian los objetos cotidianos (de móvil cada año, de coche cada lustro); cambia, en definitiva, el envoltorio de nuestra vida cotidiana a un ritmo nunca conocido y al que creo que no somos del todo capaces de adaptarnos. Y eso provoca que individuos de unas cuantas generaciones contemporáneas lleguen a sentirse extraños en su propio mundo, ¿no creen? Seguiremos dándole vueltas.


sábado, 25 de junio de 2016

Seat Inca "ACCSA"

Antes, hace muchas décadas, cuando alguien se compraba un automóvil, pongamos por caso, Citroën, sabía que estaba fabricado en Francia por una empresa francesa. Poco tiempo después, empezaron a aparecer marcas que, aun siendo de determinado país, fabricaban sus vehículos en distintas partes del mundo a través de filiales locales, de manera que si uno se compraba un Ford, por ejemplo, no sabía si éste provenía de Detroit o de la avenida Icaria de Barcelona, a no ser que se tomara la molestia de comprobarlo, claro.

A medida que el siglo XX fue avanzando, esta maraña se fue haciendo más y más compleja, multiplicándose las fusiones y absorciones, las joint ventures y demás ingenierías financieras y de procesos, de manera que, actualmente, las marcas en sí no son más que meros convencionalismos para engatusar a los incautos consumidores, que seguimos manteniendo una mentalidad propia de otros tiempos. Así, uno sigue pensando en los Fiat como si fueran coches italianos, cuando realmente esa marca pertenece a un grupo italo-estadounidense que cotiza en Nueva York y Milán, con sede en los Países Bajos, residencia fiscal en el Reino Unido y con factorías por todo el mundo.

Del mismo modo, uno se compra un Volvo pensando que se trata de un coche sueco y casi le da un telele cuando se entera que pertenece a la compañía china Geely; o reposta en una gasolinera de la Compañía Española de Petróleos, S.A., pensado que con ese nombre se trata de una empresa de lo más cañí, cuando resulta que la totalidad de su capital pertenece al gobierno del emirato de Abu Dhabi. También se equivocará si cree que su presidente se apellida García o Gutiérrez, pues en realidad está CEPSA presidida por el jeque Sheikh Mansour bin Zayed Al Nahyan, miembro del gobierno de los Emiratos Árabes, un país como saben tolerante y democrático como el que más.
En fin, la cuestión es que cuando uno se compra un coche ya no sabe muy bien qué está adquiriendo, porque la mayoría de las veces no tiene más de la marca que el logo del capó. Este es, en general, el caso de Seat durante las últimas dos décadas, y en particular de la furgoneta Seat Inca que nos ocupa hoy. Como ya saben, la otrora marca española se integró en el grupo Volkswagen en 1986, convirtiéndose desde entonces en una pieza más del entramado del grupo germano, con quien comparte modelos, plataformas y componentes. Y también destino.

La Seat Inca
La furgoneta Inca fue desarrollada por Seat sobre la plataforma de la segunda generación del Ibiza, que a su vez era la misma del VW Polo Mk3. Fue presentada en 1995 en el Salón de Barcelona para sustituir a la Seat Terra; su capacidad de carga era de 2.900 litros y 550 Kg., y se comercializaba en versión “Kombi” (cinco plazas y acristalada) y “Van” (sólo para carga) con cuatro motorizaciones:


1.4 MPi
1.6 SPi
1.9 D
1.9 SDi
Cilindrada (c.c.)
1.390
1.595 c.c.
1.896
1.896
Potencia (CV):
60 a 5.000 rpm
75 a 5.500 rpm
64 a 4.200 rpm
64 a 4.200 rpm
Par máximo (Nm)
115 a 3.500
125 a 2.600 rpm
125 a 1.600
125 a 1.600

También fue comercializada bajo la marca Volkswagen con el nombre de Caddy, con algunos retoques estéticos y una gama más amplia de motores. En 1999 se inició su fabricación en Argentina, en la planta VW de General Pacheco, donde se vendía tanto como Seat Inca como Volkswagen Derby Van o Pointer Van, según el mercado al que se destinaba. Allí estuvo en producción como Seat hasta 2001, mientras que su fabricación bajo la marca VW se prolongó hasta 2008.

Aproximadamente sobre el año 2002, las cabezas pensantes de Sajonia decidieron que Seat sería desde entonces la marca deportiva del grupo VW, por lo que un modelo comercial como el Inca no tenía cabida en la nueva gama de la marca. Así, en 2003 se puso fin a su producción en la factoría de Martorell, tras más de 173.000 unidades. Y menos mal que a los alemanes se les ocurrió darle un toque deportivo a Seat, porque si se les llega a ocurrir trasladar su producción a un país semiesclavista nos quedamos en España con dos palmos de narices, pues ya saben que al gran capital trasnacional le importa bien poco el destino de la mano de obra...

La maqueta
Está realizada a partir de la referencia 0200 de AWM, que corresponde a una Inca Kombi. En el interior se le han añadido algunos detalles como un chaleco reflectante en el asiento del copiloto y herramientas y señales en la caja. La carrocería ha sido pintada de blanco, detallada y decorada con calcas de Trenmilitaria, representando el vehículo auxiliar de la compañía concesionaria del transporte urbano de la ciudad de Castellón, ACCSA. Sobre esta empresa se dedican unas líneas a continuación, extraídas del libro “Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en la provincia de Castellón”
Maqueta: Seat Inca Kombi
Fabricante: AWM
Año: 2014

Autotransportes Colectivos Castellonenses, S.A. (ACCSA)
Se constituyó el 1 de agosto de 1968, con domicilio social en la avenida Valencia 63, donde se ubicaba la cochera de Hicid, empresa que era su principal accionista. Adquirió los derechos de explotación del trolebús y del autobús urbano de Castellón a La Valenciana, S.A, así como su material móvil, compuesto por siete autobuses Pegaso 6021, iniciando el 30 de julio de 1969 la prestación del servicio.

La situación de la empresa fue siempre muy precaria, al tener que asumir sin ningún tipo de ayuda pública un servicio urbano cada vez más deficitario, por el descenso en el número de viajeros que se venía experimentando desde mediados de los 70 y por la mala situación económica general, con un importante alza del precio de los carburantes. Era por entonces presidente Abelardo Escrig, y secretario Francisco Madrid, que tuvieron que hacer frente a las enormes dificultades.

En 1981, al renovar la concesión del servicio urbano, el Ayuntamiento se comprometió a asumir el déficit de la empresa a partir de los 34 millones de pesetas, lo que alivió la situación y permitió afrontar la renovación de la flota con cuatro microbuses.
Pese a que la implantación de la gratuidad del servicio redujo el margen del Ayuntamiento para poder invertir en mejoras, la inauguración en 1992 de la línea de la UJI supuso un considerable incremento del tráfico de viajeros, ampliándose y renovándose la flota con los primeros autobuses completamente nuevos.

En septiembre de 1996, ante la supresión de la gratuidad, el Ayuntamiento encargó la adquisición de cuatro nuevos coches de 12 metros (23-26), dotados de aire acondicionado y piso bajo, a los que siguieron hasta 2004 una veintena de diversas marcas y capacidades, para dar servicio a las 12 líneas de las que entonces constaba la red urbana. En 2007 la flota superaba las 30 unidades.

En 2013 ACCSA volvió a renovar el contrato con el Ayuntamiento de Castellón, renovándose prácticamente la totalidad de la flota e introduciendo los primeros autobuses propulsados por GNC.

Fuente: Marco, P. (2016) Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en el provincia de Castellón. Ayuntamiento de Castellón, Castellón.

sábado, 18 de junio de 2016

Mercedes-Benz L-508 D "S.A.M.U."

Como ya se ha ido comentando en otras entradas, en los años 80 el transporte sanitario en España carecía aún de una estructura mínimamente organizada, y la prestación de los servicios de ambulancias se repartía, sin prácticamente ninguna coordinación, entre los puestos de socorro de la Cruz Roja, los ayuntamientos, la Seguridad Social, las empresas privadas y otras administraciones y organizaciones como la DYA. Esta situación repercutía, tanto por la falta de medios como por la ausencia de coordinación entre los recursos, en la atención de las emergencias médicas, padeciéndose una elevada mortalidad extrahospitalaria.

Ante esta tesitura, algunas administraciones comenzaron a plantearse la creación de un servicio más estructurado y profesionalizado, en la línea de los SAMU medicalizados de algunos países europeos, con mejores medios técnicos, mayor coordinación y personal mejor formado. Se trataba, en definitiva, de avanzar desde el tradicional y básico sistema de “cargar y correr” hacia uno más avanzado de atención y estabilización in situ.

Ejemplos de esta política los encontramos durante la década de los 80 por todo el país: en Cataluña, se creó en 1985 el proyecto piloto del Servei Coordinador d’Emergències Mèdiques, antecesor del actual SEM; en Valencia, en 1986 y a iniciativa del doctor Vicente Chuliá Campos, se puso en marcha el Centro de Información y Coordinación de Urgencias y el Servei d'Ajuda Mèdica Urgent, con dos unidades móviles UVI en la capital; y en Madrid, en 1989 se inició la organización del actual SAMUR, auspiciado por el recientemente malogrado doctor Simón Viñals. A estas iniciativas habría que sumar las que se llevaron a cabo en otras localidades como Sevilla, Zaragoza o Barcelona, que intentaron mejorar su servicio de emergencias médicas creando o reforzando las secciones sanitarias de sus cuerpos de bomberos o policías locales.

Una de las ciudades pioneras en este sentido fue Castellón de la Plana, que el 11 de julio de 1985 puso en marcha el Servicio de Asistencia Médica Urgente, dependiente del Ayuntamiento y coordinado a través del 092 de la Policía Municipal. Para la prestación del mismo se disponía de una UVI Móvil Mercedes-Benz L-508 D, dotada de sistemas de respiración, reanimación, desfibrilación, monitorización, intubación, ventilación, cirugía, inmovilización y traslado, así como medicación y equipos de primeros auxilios. El coste total de la unidad era superior a los 10 millones de pesetas, y su dotación de personal estaba compuesta por un médico, un ATS y un conductor.

De esta manera se reforzó significativamente la asistencia sanitaria que hasta entonces venía prestando el Ayuntamiento mediante la ambulancia de la Policía Municipal, quedando pendiente la constitución de un centro coordinador. Durante su primer año de funcionamiento, las principales actuaciones del SAMU fueron los accidentes en la vía pública, las paradas cardiorrespiratorias y los traslados interhospitalarios entre el General de Castellón y la Fe de Valencia, así como los servicios preventivos deportivos o de protección civil. Tras reforzarse el servicio en 1990 con otra UVI móvil Pegaso Ekus, la veterana L-508 fue repintada años después de blanco y convertida en una unidad de comunicaciones, que estuvo en activo hasta principios de los 2000.

Daimler-Benz en España: de CISPALSA a MEVOSA
En otra ocasión, en la entrada referida a la Mercedes L-407 D, se trató brevemente la historia de las furgonetas Mercedes en España, quedándose en el año 1969, cuando la fusión de ENMASA (fabricante de motores diésel Daimler-Benz y de las furgonetas L-319 D) con IDASA (la importadora de Daimler-Benz en España) dio lugar a CISPALSA. Ahora, vamos a seguir con este baile de siglas, intentado que sea lo menos lioso posible. Para clarificar un poco las cosas, veamos primero cómo estaba la situación a finales de los años 60 en España:
  • Por una parte, estaba la fábrica CISPALSA de Barcelona (la antigua de ENMASA), que producía el motor diésel OM-636 (para los Seat 1800 D y la DKW F1000-D), pero también ensamblaba vehículos completos, concretamente el furgón Mercedes-Benz L-319 D y su versión minibús O 319 D, con unas cifras de producción hasta 1969 de 50.000 motores y 8.000 furgones y microbuses.
  • Por otra, estaban las oficinas de CISPALSA en Madrid (las antiguas de IDASA), desde donde se realizaba la importación de vehículos Mercedes-Benz a España.
  • Y por otra parte, y aún sin relación con las anteriores, en Vitoria, IMOSA había lanzado en 1963 la furgoneta DKW F1000, sustituta de la F89L, cuyas versiones diésel eran equipadas con los motores Mercedes-Benz de CISPALSA. DKW, por cierto, como el resto de marcas del grupo Auto Union, había sido adquirida por Daimler-Benz en 1957, y vendida al grupo Volkswagen en 1964.
En esta tesitura, en 1967, Mercedes-Benz presenta sus nuevos furgones de la serie T2, fabricados en la planta de Düsseldorf. Destacan por su cabina semiadelantada y sus formas cuadradas, que los diferencian de su predecesor. Incorporan motores de gasolina de 2 litros y 80 CV y diésel OM-615 2.2 de 60 CV, y ofrecen una gran variedad de versiones y capacidades de carga, con MMA de entre 3.500 y 6.800 Kg.

Dos años después de su lanzamiento, en 1969 se inicia la fabricación del T2 en Argentina con el modelo L-608 D, producido hasta 1991 en la planta de Virrey del Pino, de donde salieron más de diez mil unidades.

En España, en cambio, la fabricación de la L-319 D se prolongó varios años más, hasta 1973, aunque en 1971 fue sustituida por la L-405 D, básicamente idéntica a su antecesora pero con algunas mejoras mecánicas. La serie T2 por tanto no llegó a las carreteras españolas hasta 1973, aunque por entonces la razón social de la compañía había vuelto a variar de nuevo. Veamos qué es lo que había pasado esta vez:

Unas líneas atrás, al intentar clarificar las cosas en medio de este barullo de siglas, se introducía el nombre de IMOSA, el fabricante alavés de DKW (por entonces una marca del grupo Volkswagen), que usaba los motores Mercedes-Benz de CISPALSA para equipar a sus furgonetas diésel. Pues bien, estas dos sociedades, con una clara relación desde hacía años, acabaron fusionándose en 1972, dando lugar a MEVOSA (Compañía Hispano Alemana de Productos Mercedes-Benz y Volkswagen, S.A.) con un capital de 972 millones y participada por Daimler-Benz y Volkswagen, con un 26,84% cada una, el INI, con un 25,75% y otros accionistas privados.

La nueva sociedad centró la producción de vehículos completos (las furgonetas ligeras DKW F1000 y los furgones Mercedes T2) en la factoría de Vitoria, mientras que la de Barcelona se dedicó a los motores y componentes. En cuanto a los modelos de la T2 que nos ocupan, se produjeron las variantes L-406 D y el microbús O-309 D, ampliándose posteriormente con la L-407 D y las versiones L-408 D, L-508 D y L-608 D. En 1981 el modelo fue reestilizado, montando una nueva calandra de plástico negro, manteniéndose en producción en Alemania hasta 1986, cuando dio paso a la nueva T2 de segunda generación.
Ficha técnica Mercedes-Benz T2
Modelo
L-406 D
O-309 D
L-407 D
L-408 D
L-508 D
L-608 D
Motor
OM-615
OM-615
OM-616
OM-314
OM-314
OM-314
Cilindrada
2.197 c.c.
2.197 c.c.
2.399 c.c.
3.758 c.c.
3.758 c.c.
3.758 c.c.
CV
60
60
72 CV
80
80
80
MMA (Kg.)
4.000
4.000
4.000
4.000
5.000
6.000

La maqueta
Para la realización de este modelo se ha partido de la referencia 2672 de Ibertren, que ha sido debidamente transformada. En primer lugar se han cerrado parcialmente las ventanas laterales intermedias y totalmente las laterales traseras. El techo se ha sobreelevado con tiras de Evergreen y masilla, reproduciendo las formas redondeadas del original. En el interior, se han recubierto de papel vegetal las ventanas de la mitad trasera. Una vez pintado y vuelto a montar, se han detallado los rotativos, retrovisores, luces antiniebla y escalón trasero, completando la decoración con calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Mercedes-Benz L-508 D
Fabricante: Ibertren
Año: 2009