Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

sábado, 21 de enero de 2017

Magirus Deutz 150 D10 "Companyia de Bombers de Castelló"

El pasado día 21 de diciembre, el Ayuntamiento de Castellón anunció la adquisición, por casi 900.000 euros, de una nueva autoescalera para el servicio de bomberos, que permitirá actuaciones en incendios de propagación vertical de hasta 70 metros. Sustituirá a la que actualmente se encuentra de 1ª salida, un Iveco Magirus Eurofire de 1998, y se sumará a las nuevas incorporaciones a la flota de la compañía, entre ellas la UM Mitsubishi o el BUL que está por venir. Pero, entre tanta tecnología, aún sobreviven algunos vehículos veteranos, con ya casi medio siglo a sus espaldas, a los que dediqué un artículo, publicado el 20 de noviembre de 2011 en el periódico digital Castellón Diario, y que ahora reproduzco parcialmente:

El vehículo más antiguo que se conserva en el parque es una autobomba urbana Magirus-Deutz 150 D10, adquirida por acuerdo del Pleno del 27 de julio de 1967 por 1.895.000 pesetas. Se trata de uno de los mejores vehículos contra incendios de la época, con un tanque de 2.400 litros de capacidad y una bomba capaz de suministrar 1.600 l/min a una presión de 8 Kg. Se incorporó al parque de la avda. Hermanos Bou en 1968.

En el Pleno del 30 de mayo del año siguiente, 1969, se acordó la compra de una autoescalera de 30m de la misma marca, por 2.970.000 pesetas (de la que se hablará en la próxima entrada). Estos dos vehículos permitieron renovar una flota que por aquella época era claramente insuficiente y obsoleta, pudiendo relevar a la antigua autobomba Delahaye de 1947 y la autoescalera Barreiros de 20m adquirida sólo tres años antes y que había nacido pequeña para los nuevos mastodontes que se estaban contruyendo en la ciudad.

Estos dos camiones pese a no estar ya en 1ª salida por razones obvias, siguen en activo a día de hoy y en perfectas condiciones de uso, no sólo por su valor histórico sino -como apunta el suboficial Agustín Sonseca- por su gran calidad, que les permite con sus más de 40 años hacer frente a cualquier intervención, aún sin contar con los modernos sistemas electrónicos de control sin los que parece que hoy en día no sabemos funcionar.
Ficha técnica: Magirus-Deutz 150 D10 autobomba (1967)
Motor: Deutz F6L 714 delantero longitudinal
Cilindros: 6 en V
Cilindrada (diámetro x carrera): 9500 c.c. (120x140)
Compresión: 23:1
Potencia: 150CV a 2300 rpm
Alimentación: bomba lineal Bosch
Refrigeración: por aire
Cambio: 5 velocidades sincronizadas + MA
Velocidad máxima: 90 Km/h
Tara: 10000kg
MMA: 20000kg.
Bomba: Magirus
Caudal máximo: 1600 l/min
Presión máxima: 8 kg
Capacidad depósito: 2400l de agua + 100l espumógeno.

Magirus, especialista contra el fuego.
En 1864, el comandante del Cuerpo de Bomberos de Ulm, Conrad Dietrich Magirus, fabricó su primer equipo contra incendios. Después de la Guerra Europea se lanzó a la fabricación de camiones -no sólo de bomberos- y autobuses con motores de gasolina propios y otros de procedencia Maybach.

En 1936 Magirus fue adquirida por el fabricante de motores Humboldt Deutz, por lo que los vehículos Magirus pasaron a montar los robustos motores KHD refrigerados por aire, cuya sencillez de mantenimiento y resistencia a temperaturas extremas permitían su empleo en las condiciones más duras. Magirus-Deutz se convirtió así en uno de los principales proveedores de la Wehrmacht. Tras la 2ª Guerra Mundial, la fiabilidad que el motor Deutz demostró durante la contienda le permitió multiplicar las ventas a partir de 1948, fabricando por todo el planeta una amplia gama de camiones y autobuses que destacaban especialmente en los trabajos más difíciles. Las especiales características de los motores Deutz, unido a la calidad de los equipamientos contra incendios de Magirus convirtieron a estos camiones en los preferidos por los bomberos de toda Europa.

En los años 70 los productos Magirus-Deutz no se ajustaban del todo a las demandas del mercado: la refrigeración por aire no era adecuada a las grandes cilindradas de los camiones para rutas internacionales y los modelos especiales tenían un mercado muy limitado, por lo que la empresa tuvo que buscar acuerdos con otros fabricantes, que la llevaron en 1974 a formar parte de la multinacional Iveco, encargándose desde entonces de su división de vehículos contra incendios.

La maqueta
Se trata de un modelo que no requiere grandes transformaciones, puesto que Wiking lo reproduce tal cual. Únicamente hay que adaptar pequeños detalles, como cambiar los rotativos azules por otros amarillo auto, montar las bocinas sobre la aleta derecha, instalar una boca de llenado del tanque en la parte superior de la zaga y decorar el conjunto con calcas de Trenmiliaria.
Maqueta: Magirus-Deutz 150 BUP
Fabricante: Wiking
Año: 2008

Fuentes: Fortanet Blasco, José María, Historia de los Bomberos de Castellón de la Plana, Ayto. de Castellón, 1992.

sábado, 14 de enero de 2017

Land Rover Santana 88" Serie II "Companyia de Bombers de Castelló"

Los todo terreno Land Rover fabricados por Santana son ya unos viejos conocidos de este blog, y se han tratado especialmente los correspondientes a la tercera serie, así como los de la serie IIA. Sin embargo, quedaba por conocer el inicio de la historia, una historia que comienza en la Inglaterra de la posguerra.

En 1948, Rover presentó el Land Rover, un todo terreno que pretendía ser la respuesta británica al Jeep estadounidense, en el que, por otra parte, se basaba. Un vehículo funcional y robusto, sin concesiones de ningún tipo a nada que no fuera eminentemente práctico, de líneas rectas, ejes rígidos y tracción total, con la delantera desconectable. Montaba una carrocería de aluminio y el clásico motor Rover con válvulas de admisión por encima de las de escape; caja de cambios de cuatro velocidades y reductora.

Como es bien sabido, el éxito del Land Rover fue apabullante, exportándose por todo el mundo e iniciándose la producción en diversos países como Sudáfrica, Australia o Bélgica (Minerva). La producción de la Serie I se inició en 1948 y se alargó durante diez años, cuando fue sustituida por la Serie II, ya con la clásica batalla de 88 pulgadas y la apariencia por la que se sería conocido desde entonces.

En España, en 1955 se constituyó la sociedad Metalúrgica de Santa Ana, al amparo del “Plan de Industrialización de la Provincia de Jaén”, con factoría en Linares (posteriormente también en Manzanares), y otras instalaciones en La Carolina y Leganés. Aunque su primer cometido se centró en la maquinaria agrícola, en 1958 llegó a un acuerdo con Rover para la fabricación de su popular todo terreno bajo licencia. De esta manera, el Land Rover, que ya había sido tímidamente importado en los años anteriores, comenzó a ser producido en la planta linarense, primero a partir de piezas importadas y posteriormente con sus componentes completamente nacionalizados, tras el frustrado intento de los ingleses de endosarnos la maquinaria de Minerva, la extinta licenciataria belga.

Puesto que su fabricación en España data de 1958, las primeras unidades del Land Rover Santana corresponden a la serie II, con motores Rover de dos litros diésel y 2,25 gasolina, y una única batalla de 88”. A lo largo de los sesenta, el Land Rover Santana fue incorporando progresivamente diversos cambios (nuevo motor diésel en 1963, batalla larga en 1968, faros en las aletas en 1969), dando lugar a la que se conoce como “Serie IIA”. En total, entre las series II y IIA, la fabricación de este modelo por Santana se prolongó hasta 1974, cuando fue sustituido por la Serie III, lanzada por Rover tres años antes.
Ficha técnica: Land Rover Santana Serie II/Serie IIA
Motores: Rover 4 cilindros
Cilindrada (c.c.): diésel 2.052 (II) y 2.286 (IIA); gasolina 2.286
Potencia (CV) 52 (II diésel); 63 (IIA diésel); 81 (gasolina)

La maqueta
Representa un Land Rover 88” de 1963, y está realizada a partir de un modelo clásico de Wiking. Para su transformación se ha eliminado el cerramiento de lona y construido el techo y el cierre trasero de la cabina con láminas de Evergreen convenientemente recortadas y curvadas, no olvidando acoplar sobre el techo otra lámina ligeramente más pequeña, para reproducir el “techo tropical” que llevaban los Land Rover Santana. En la plataforma trasera se le han instalado complementos como los carretes de mangueras, de diversas marcas. El conjunto ha sido pintado y detallado con retrovisores, un rotativo y calcas de Trenmilitaria. Acoplado al vehículo lleva una motobomba, también de Wiking, que por su similitud con la original escogí para reproducir la bomba Delahaye que la Compañía de Bomberos adquirió en 1930, actualmente preservada en el parque.
Maqueta: Land Rover Santana Serie II
Fabricante: Wiking
Año: 2010


Fortantet Blasco, J. Mª. Historia de los bomberos de Castellón de la Plana. Ayuntamiento de Castellón, 1992.

sábado, 7 de enero de 2017

Mercedes-Benz 1843 Actros "Horbagon"

La maqueta de esta semana llevaba muchos meses en la recámara, esperando la ocasión de hacerle las fotos con las que quería ilustrar estas líneas. Ciertamente podría haber despachado el asunto en el balcón de casa, a la usanza habitual, pero me apetecía echarle un par de fotos en un ambiente más natural. Hace unos días, durante una excursión campestre, visité una cantera abandonada que suponía que sería buen escenario. Sabedor como era del lugar al que iba, había tomado la precaución de meter en la mochila una caja con la maqueta, y pude finalmente preparar un pequeño escenario para este camión, un Mercedes-Benz Actros 1843:
Ficha técnica: Mercedes-Benz Actros 1843
Motor: OM 501 LA
Cilindrada: 11.946 c.c.
Potencia: 428 CV a 1.800 rpm
Par máximo: 2.000 Nm a 1.080 rpm
Configuración: tractora 4x2
MMA: 18.000 Kg
Masa máxima del conjunto: 36.000 Kg

La maqueta
Se basa en un modelo de Italeri, procedente de un coleccionable, pintado de blanco y decorado con calcas de Trenmilitaria. El semirremolque hormigonera es de Herpa, comprado de segunda mano y repintado y decorado. El conjunto representa uno de los camiones de la empresa castellonense Horbagon S.L. -Hermanos González, dedicada desde 1992 al transporte de materias relacionadas con la construcción: movimiento de tierras, áridos en basculantes y hormigoneras, pero también mercancía paletizada.
Maqueta: MB Actros 1843 con semirremolque hormigonera
Fabricante: Italeri/Herpa
Año de realización: 2010

Puesto que, con ésta, será ya la cuarta vez que en este blog aparece el Mercedes Actros (el 1857 de Bidasoa y los 2532 y 2543 del Consorcio de Bomberos), en esta ocasión quería centrarme algo más en el semirremolque, y concretamente en conocer un poco mejor el panorama del sector de los fabricantes de hormigoneras sobre camión en España y Portugal. Así que me puse a investigar un poco, y no tardé en llevarme la primera en la frente, con la empresa aragonesa Serviplem-Baryval, un fabricante histórico que muchos recordarán por sus hormigoneras montadas sobre los Pegaso “Cabezón” 3060, o los Barreiros 6426, por citar sólo dos ejemplos.

Pues bien, Baryval, presente desde 1968 en Zaragoza, anunció a mediados de noviembre su cierre inminente (http://prensa.unizar.es/noticias/1611/161116_z0_19.pdf). Su historia, además, es muy similar a lo ocurrido a otra gran empresa zaragozana, Hispano Carrocera, ya relatada en este blog: Serviplem-Baryval fue adquirida en 2008 -entre bonitas palabras y grandes promesas de expansión internacional, sinergias y otras mamarrachadas neoliberales y mundialistas- por Telcon, una filial de la multinacional india Tata participada también por la japonesa Hitachi. El Heraldo de Aragón daba cuenta de todo ello en este ingenuo artículo lleno de vanas esperanzas: http://www.heraldo.es/noticias/economia/telcon_filial_del_grupo_indio_tata_hace_con_aragonesa_serviplem_baryval.html

Con esta operación, Tata consolidaba su presencia latrofacciosa en Aragón, controlando la ya citada Hispano Carrocera y el fabricante de apisonadas Lebrero. Contaba Baryval por entonces, con la burbuja inmobiliaria a punto de estallar, con 350 empleados, que fueron reduciéndose en los años siguientes en sucesivos ERE hasta quedarse en menos de medio centenar. Seguramente, mientras en España la crisis del ladrillo dejaba la producción de hormigoneras bajo mínimos, los oligarcas indios aprovechaban para arramblar con todo y comenzar a fabricar hormigoneras (y autobuses, y apisonadoras...) en sus lejanos y esclavistas países, con la tecnología y las patentes sagazmente birladas a tan históricas marcas aragonesas. Y todo legal, oiga.

Cuando tuvieron todo el botín y vieron que aquí ya no se podía afanar más, el capital trasnacional decidió desembarazarse del lastre, y fue deshaciéndose de todas aquellas empresas a las que, en su día, absorbió (Hispano cerró en 2013; Lebrero en 2014), dejando en la estacada a centenares de familias y destrozando el otrora sólido tejido productivo de Zaragoza. Pero claro, todo eso al gran capital apátrida le importa un comino.

Afortunadamente aún quedan algunos fabricantes nacionales en el sector, que han podido capear la crisis y permanecer en activo. Aunque el siguiente listado pretende ser exhaustivo, supongo que siempre se quedará alguno en el tintero. Sea como fuere, estos son algunos nombres:

En Madrid se encuentran dos empresas con una larga trayectoria: Gicalla, de Torrejón de Ardoz, fundada en 1978; y Talleres Prat, de Alcorcón. En Murcia, Frumecar, constituida en 1979; y en Navarra, Productos Industriales del Hormigón S.A.L. fabricante de la marca Pinhor.

También al lado mismo de Zaragoza, concretamente en la Puebla de Alfinden, se encontraba también Siposa (Sistemas e Instalaciones para Obras), fundada en 1986, que presentó suspensión de pagos en 2002.

sábado, 31 de diciembre de 2016

Mercedes-Benz Actros 2543 "Consorci Provincial de Bombers de Castelló"

Quizá se pueda acusar de cierto animismo industrial a lo que voy a exponer a continuación, quizá simplemente se califique de frikada nivel máximo, pero lo cierto es que, a veces, se me ocurre pensar el destino tan diferente que les aguarda a unos vehículos respecto de otros. Dos automóviles, salidos correlativamente de la misma cadena de montaje, que por azares de la vida acaban en dos puntos totalmente alejados del planeta, asignados a funciones bien distintas. Algo parecido a lo que nos pasa a las personas.

Unos llevan una vida (vida útil, claro) dura, en condiciones extremas, trabajando sin descanso; a otros les toca una más blanda, de poca exigencia y noches resguardado en una cochera. Unos son bien cuidados, sometidos a los preceptivos mantenimientos; otros, apurados hasta reventar. Incluso en el plano moral se encuentran diferencias: unos desarrollan elevadas misiones, humanitarias, de rescate; otros son utilizados para destruir, bombardear y masacrar. Unos conducen a héroes y a santos (tanto de los que acaban en los altares como de aquellos santos anónimos que nos cruzamos en el ascensor, de los que hablaba Martín Descalzo); otros a sanguinarios dictadores y asesinos.

También al final de sus vidas (vida útil, reitero), sus caminos pueden ser bien diferentes. Unos tienen una plácida jubilación, e incluso son restaurados y preservados; otros llegan exhaustos al soplete del desguace, y otros se quedan por el camino, destrozados en cualquier cuneta... También hay algunos que llevan una vida apasionante, de aventuras intrépidas, mientras que otros repiten día tras día el mismo aburrido itinerario... En fin, que me van entendiendo, ¿no?

El caso que hoy presento es de aventuras, pero también de redención. Se trata de un camión tractora Mercedes-Benz Actros, adquirido en 2003 por un grupo de narcos para sus actividades de contrabando, al que se le montó una grúa y se le acopló un remolque extensible para transportar una lancha rápida. Le esperaba al Actros una vida al límite, de acción trepidante al margen de la ley, pero también degradante, siendo cómplice de una abominable actividad como el tráfico de drogas.

Y así fue hasta que cayó confiscado en manos de la justicia: el destino le había deparado una segunda oportunidad, una ocasión de resarcirse ante tanto daño provocado. La mala vida le había pasado factura, su motor ya no tiraba como antes, pero eso no les importó demasiado a sus nuevos dueños. Una capa de brillante rojo cubrió su antiguo color negro: ya no tenía que pasar desapercibido entre la oscuridad de la noche, sino ser bien visible para todos. Se le retiró la grúa porque se pasaba de masa, y se le rotuló con los emblemas de su nuevo dueño: el Consorcio Provincial de Bomberos de Castellón. Desde entonces ya no transportaría muerte, sino que sería portadora de vida y esperanza para muchos.
Ficha técnica: Mercedes-Benz 2543 Actros I
Motor: OM 501 LA
Cilindrada: 11.946 c.c.
Potencia: 428 CV a 1.800 rpm
Par máximo: 2.000 Nm a 1.080 rpm
Configuración: tractora 6x2
MMA: 25.000 Kg.
Masa máxima del conjunto: hasta 44 ton.
(Sobre la historia del Actros pueden consultarse las entradas referidas al 1857 y al 2532)

La maqueta
Está realizada en tres etapas, con algunos años de diferencia. El semirremolque está adaptado a partir de un modelo Italeri, procedente de un coleccionable, al que se le han modificado los ejes, pasando de montar tres de ruedas simples a dos de gemelas. En cuanto a la tractora, corresponde a dos kits de montaje de Herpa, y está decorada con algunos complementos como las bocinas o los rotativos. La barca, por su parte, es de Siku, comercializada dentro de la referencia 1636 y acoplada en el semirremolque mediante unos soportes de plastilina. Las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: MB Actros con semirremolque extensible y barca
Fabricante: Herpa/Italeri/Siku
Año de realización: 2011/2008/2015

viernes, 23 de diciembre de 2016

Land Rover Santana 109" Serie IIA "Policía Territorial"

Desde los mismos inicios de su fabricación en España por Metalúrgica de Santa Ana, allá por 1958, los Land Rover Santana tuvieron como usuarios principalísimos todo tipo de organismos oficiales del Estado, incluyendo evidentemente las Fuerzas Armadas y diversos cuerpos policiales. Sus aptitudes en los terrenos más abruptos los convirtieron en vehículos especialmente indicados para las labores propias de estas instituciones, mientras que su elevado precio hicieron que, durante muchos años, fueran inaccesibles para el agricultor o ganadero medio.

Aparte de las versiones del Land Rover especialmente diseñadas para su uso militar (tanto las versiones específicas lanzadas en 1969 como las anteriores, meramente adaptadas), existieron numerosas unidades civiles en los parques móviles de las FAS, presentes por aquellos años en los diversos territorios del África Española (Guinea, Ifni y el Sáhara). El clima de aquellas provincias hizo que las versiones descapotables o con techo de lona fueran más aconsejables que las de techo metálico empleadas en la península, siendo habituales entre las diversas fuerzas allí desplegadas (Tercios de la Legión, Guardia Civil de Guinea, etc.). En el caso concreto del Sáhara, los Land Rover fueron sustituyendo progresivamente a los camellos en la Agrupación de Tropas Nómadas (ATN).

En 1960, mientras en la factoría de Linares se iban produciendo las primeras unidades de la serie II del Land Rover Santana, con un porcentaje cada vez mayor de componentes nacionales, mil y pico kilómetros al Sur, en el Sáhara, se creó la Policía Territorial, que asumía los cometidos policiales hasta entonces desempeñados por la ATN.

La PT, dependiente del gobernador general, tenía las competencias de orden público, vigilancia de fronteras, investigación e información, persecución de delitos, protección de personas y propiedades y, en general, el velar por el cumplimiento de las leyes. Sus mandos, españoles peninsulares con un comandante al frente, provenían del ET, la IM, la Aviación y la GC, mientras que la tropa estaba integrada tanto por indígenas como por peninsulares. En total unos 1.200 efectivos, organizados en cuatro compañías (dos en El Aaiun, otra en Smara y la cuarta en Villa Cisneros).

Los vehículos por excelencia de la PT fueron los Land Rover, descubiertos o con techo de lona, de color gris y con una franja lateral blanca con la leyenda "Policía Territorial". En la zaga, un par de jerricanes les permitían afrontar las largas patrullas por el desierto. A las primeras unidades, correspondientes a la serie II, se les sumaron, a partir de 1962, las de la serie IIA con un nuevo motor diésel y, desde 1969, con los faros en las aletas.

Un año después del lanzamiento por parte de Metalúrgica de Santa Ana de la serie III en 1974, el rey Hassan II de Marruecos, aprovechando el complejo panorama interno y externo que rodeaba la presencia española en aquel territorio, invadió el Sáhara con la denominada Marcha Verde. El gobierno español, con el jefe del estado agonizante, las guerrillas polisarias protagonizando escaramuzas contra las tropas españolas, la siempre ominosa presión yanqui forzando la descolonización africana para poder meter su zarpa y consolidar su latrocinio mundial y las oscuras componendas de algunos que trataron de barrer para su casa, acabó firmando los Acuerdos de Madrid y abandonando un año después, en 1976, el Sáhara, consumando la gran traición al pueblo hispanosaharaui, que entregó en manos del anexionismo marroquí.

Una rendición cobarde y traicionera cuyas consecuencias siguen bien patentes hoy en día. Si -desde la mentalidad actual- podría considerarse que mal estuvo la colonización de África (aunque habría mucho que discutir y matizar), peor estuvo -desde cualquier punto de vista- abandonar a su suerte a un pueblo, el saharaui, que jurídicamente era además tan español como el manchego. Una vergüenza histórica máxime aún si se tiene en cuenta la continuada elusión de las responsabilidades legales y morales que España lleva perpetrando desde entonces.

La maqueta
Está realizada a partir del Land Rover 109" descapotable que comercializa Brekina. Su transformación es simple, consistiendo únicamente en acoplar unos jerricanes en la trasera, entre las puertas, sobre unos soportes en los que, una vez pintado todo el conjunto, se detallarán los pilotos. Las bandas laterales con la rotulación son calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Land Rover Santana 109" Serie IIA descapotable
Fabricante: Brekina
Año: 2015




sábado, 17 de diciembre de 2016

Nuestros automóviles clásicos en imágenes

Por una vez, y sin que sirva de precedente, voy a emplear este blog no para presentar una maqueta, sino para hablar de un libro. Un libro que, además, no es mío, aunque tenga alguna foto mía. Se trata de la última obra del -entre otras cosas- investigador, fotógrafo y enamorado de los automóviles clásicos Javier Navarro Fortuño.

Aún recuerdo la primera vez que Javier se puso en contacto conmigo a través del foro camionesclasicos para pedirme información sobre unas imágenes que yo había publicado sobre algún vehículo del que ya no me acuerdo. Tras aquel primer contacto, fue fraguándose con el tiempo una relación telemática que ha llevado a la inclusión de algunas de mis mediocres fotos en una obra de gran magnitud.

Con semejante presentación, no es de extrañar que el título sea "Nuestros automóviles clásicos en imágenes (1950-1990)", cosa que lo convierte, además, en un libro de muy recomendable lectura para los visitantes de este blog, a los que les supongo cierta afición a los vehículos clásicos y a la historia de la automoción española.

El libro, editado por Temporae con un acabado excelente, recoge en 350 páginas fotografías y los datos técnicos e históricos más relevantes de -me atrevería a decir- absolutamente todos los automóviles (microcoches, turismos, motocarros e industriales ligeros) fabricados en España entre los años 50 y 90 de los que se tiene constancia, y alguno más reciente de regalo. Sólo quedan fuera algunos prototipos y modelos de dudosa comercialización, así como los industriales pesados, a los que espero que dedique alguna obra similar en el futuro.

Javier Navarro, siguiendo la más pura determinación enciclopedista de la Ilustración, ha recogido de manera sistemática en una sola obra, de fácil consulta, una ingente cantidad de datos históricos sobre nuestra automoción que se hallaban hasta hoy dispersos en innumerables fuentes. No es, desde luego, una obra para profundizar en alguna determinada marca o modelo, sino -como se indica en el prólogo- una guía rápida de consulta, en la que se incluye, además, una completa bibliografía y webgrafía sobre cada marca, a la que el aficionado que lo desee puede acudir en busca de más información.
El libro se estructura por marcas, ordenadas alfabéticamente, en las que, tras una breve introducción histórica, se van mostrando cronológicamente cada uno de sus modelos, con una pequeña explicación de los mismos, un cuadro con los datos más relevantes y un buen número de fotos de gran calidad, algunas de ellas auténticos documentos excepcionalísimos. Realmente ardua y elogiosa resulta la ingente labor de investigación llevada a cabo con los pequeños fabricantes, carroceros y transformadores -muchos de ellos ya desaparecidos- en cuya historia resulta mucho más difícil adentrarse.

En definitiva, un libro de consulta imprescindible en la estantería de cualquier aficionado a los clásicos, con muchas y muy buenas fotos, abundante información y curiosidades. Será, desde luego, una de mis fuentes bibliográficas de referencia de ahora en adelante, y una obra que consultaré muy a menudo para escribir las futuras entradas de este blog.

Como supongo que muchos de ustedes ya se habrán decidido a pedírselo a los Reyes, les dejo los datos principales:
Navarro Fortuño, Javier. Nuestros automóviles clásicos en imágenes (1950-1990). Editorial Temporae, Madrid, 2016.
ISBN: 978-84-15801-43-6. 
Precio: 23,90€



sábado, 10 de diciembre de 2016

Mercedes-Benz O550 Integro L "Autos Mediterráneo"

Entre los años 2007 y 2008, Autos Mediterráneo adquirió a la madrileña Interbus dos Mercedes-Benz Integro de 15 metros para realizar la línea Castellón-Vinaròs, en sustitución entre otros del Sunsundegui Korynto articulado hasta entonces asignado. Recibieron los números 253 y 254.

El Mercedes Integro (O550), es un modelo de autobús suburbano lanzado en 1996 por la recién creada EvoBus, para sustituir al anterior modelo O408. Sus similitudes con los interurbanos de Setra (S 317 UL, por ejemplo) son bastante evidentes, compartiendo además el mismo motor Mercedes-Benz de seis cilindros. Además de la versión estándar de 12 metros, se comercializa en 13 metros (Integro M (2002), con hasta 59 asientos) y en 15 metros (Integro L (1999), con hasta 69 asientos). Entre 1998 y 2005 se fabricó además una versión de piso alto, sometiéndose aquel año toda la gama a un reestilizado.
Ficha técnica: Mercedes-Benz O550 L
Motor: OM 457
Cilindrada: 11.967 c.c.
Potencia: 348 CV a 2.000 rpm
Par máximo: 1.600 Nm a 1.100 rpm

Puesto que, además de en la factoría alemana de Neu-Ulm, el Integro se fabricó durante varios años en la planta EvoBus de Sámano (Castro Urdiales, Cantabria), vamos a aprovechar para comentar un poco esta historia, cerrando así el ciclo dedicado a la trayectoria de Seida.

Breve historia de Seida (IV): EvoBus Ibérica, S.A.
Como se dijo en la entrada anterior, las dificultades económicas llevaron a Kässbohrer a integrarse en 1995 en Daimler-Benz, creando el grupo EvoBus. En España, Setra, S.A. llevaba varios años fabricando autobuses Setra bajo licencia, aunque sin formar directamente parte de la empresa desde supuestamente 1985. Esta situación llevó a la fábrica cántabra a quedarse inicialmente fuera del nuevo conglomerado de EvoBus, hasta que en diciembre de 1997 se constituyó EvoBus Ibérica, S.A.

A lo largo de 1998 se acondicionaron las líneas de montaje de Sámano, iniciando durante la segunda mitad del año la producción de los primeros modelos completos Setra S 315 GT, S 315 GT HD y S 317 GT HD y Mercedes-Benz Integro, a los que se sumó en 1999 el urbano Citaro. En los años siguientes, la planta inició diversos proyectos, al tiempo que amplió y mejoró sus instalaciones.

Así, junto a los vehículos completos, EvoBus Ibérica comenzó a producir diversos tipos de chasis:
-IBC Intercity Bus Concept (2000): autocares O 500; OC 500 RF
-MBC Midi Bus Concept (2002): chasis midibuses O 510
-CBC City Bus Concept (2002): chasis urbanos OC 500 LE
-Cobus: chasis para jardineras de aeropuerto

Esta especialización en la fabricación de chasis llevó a la planta de EvoBus Ibérica a ser en 2004 destinada en exclusiva a este cometido, cesando la producción de vehículos completos e iniciando el montaje de los primeros chasis CKD (desmontados) para México.

Actualmente, EvoBus Ibérica fabrica unos 1.200 chasis anuales, tanto de autocar (OC 500 RF) como de urbanos (OC 500 LE) y jardineras, destinados tanto al mercado nacional como a América y el extranjero. Su plantilla es de en torno a 400 empleados.

La maqueta
Está realizada a partir de dos unidades del Mercedes Integro de Rietze, puesto que la versión comercializada a escala corresponde a un modelo de dos ejes. Para su transformación a 15 metros hubo que cortar una de las maquetas justo por detrás del paso de rueda trasero, mientras que la otra se cortó justo por delante, con mucho cuidado para que no se astillaran las ventanillas y el corte en general fuera recto. Una vez listas ambas partes, hubo que unirlas, acoplando el resto de elementos y sellando la unión con masilla. En cuanto a los ejes, para el tercero se emplearon unas ruedas simples sin tapacubos, mientras que para los dos primeros se pudieron utilizar las de la propia maqueta. Cuando estuvo montado todo el conjunto, se pintó con los colores de AMSA y se decoró con calcas artesanas.
Maqueta: Mercedes-Benz Integro L
Fabricante: Rietze
Año: 2012

Fuentes: