Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

domingo, 23 de abril de 2017

Mercedes-Benz 311 CDI Sprinter "Consorci Provincial de Bombers de Castelló"

Estaba el otro día hojeando la prensa cuando me encontré con una foto que llamó poderosamente mi atención. Ilustraba la noticia de una operación policial en Estados Unidos, y en ella se veía, en primer plano, un comando de operaciones especiales (los famosos SWAT) deteniendo a unos narcotraficantes. Al fondo de la imagen, aparecía una furgoneta oscura, que por su rotulación era la empleada por esta unidad policial. Hasta ahí nada raro, de acuerdo. Sin embargo, ese vehículo tenía un aire familiar que me desconcertaba, algo que no acababa de encajar. Tardé unos segundos en darme cuenta: y es que esa unidad móvil SWAT era, nada más ni nada menos, una Fiat Ducato “americanizada”. Inmediatamente recordé que, en enero de 2014, el grupo Chrysler fue completamente adquirido por Fiat, creándose un engendro trasnacional denominado Fiat Chrysler Automobiles, con sede social en los Países Bajos, domicilio fiscal en el Reino Unido y cotización en las bolsas de Nueva York y Milán. El resto fue cosa de ir atando cabos.

Efectivamente, investigando un poco en internet, descubrí que en 2013 la tercera generación de la Fiat Ducato fue elegida como el modelo del grupo Chrysler en el segmento de comerciales ligeros en Norteamérica, sustituyendo a la también furgoneta europea Sprinter. Y, así como esta se había comercializado al otro lado del Atlántico como Dodge Sprinter y Freightliner Sprinter, aquella lo hace como Ram ProMaster, presentando respecto a su hermana europea unas pequeñas diferencias estéticas (la calandra en forma de cruz típica de Dodge, por ejemplo), y montando otras motorizaciones de mayor cubicaje.

Todo esto se entiende claramente si se tiene en cuenta el proceso de cambio de accionariado del que ha sido objeto el grupo Chrysler entre 2007 y 2014, en el que pasó de manos de Daimler a manos de Fiat. Consecuentemente, aquellos modelos Chrysler de origen Daimler, como es el caso de la Sprinter, dejaron de tener cabida en su catálogo, debiendo los nuevos dueños completar su oferta en esos segmentos con otros modelos. Al parecer, se barajaron tanto la Daily como la Ducato, siendo finalmente ésta la escogida. Un modelo que, además, venía comercializándose en México desde 2008.

Pero, independientemente, todo esto me ha hecho darme cuenta que, desde hace más de una década, son las furgonetas de diseño europeo las que copan el mercado norteamericano: antes las Dodge/Freightliner Sprinter, ahora las Ducato (Ram ProMaster). En Ford, la antigua serie E de furgonetas ha dado paso al modelo global Transit, también de factura europea. Sólo la Chevrolet Express parece sobrevivir como última muestra de ese “dimorfismo” continental en el ámbito furgonetero, que comenzó en los años 70 con los modelos Dodge Ram Van, Chevrolet Van y Ford E-Series.

Ahora aquellos diseños, que populares se hicieron gracias a series como la del Equipo A, parecen condenados a desaparecer, víctimas del inevitable proceso de concentración de capitales, que acaban creando un batiburrillo de marcas, acciones, grupos y demás tan intrincado que al final la relación entre el logotipo del frontal y lo que hay bajo el capó es mera coincidencia.

La maqueta
Representa una Mercedes-Benz Sprinter 311 CDI, equipada como furgón de servicios varios en el parque comarcal de Espadà-Millars en Onda. Las características de este modelo son:
Ficha técnica: Mercedes-Benz 311 CDI
Motor: OM 611
Cilindrada: 2.148 c.c.
Potencia: 109 CV a 3.800 rpm
Par máximo: 270 Nm a 1.400 rpm
MMA: 3.000/3.500 Kg.

Para su realización se ha partido de una referencia Herpa, aunque, por error, transformé una Sprinter de la primera generación antes del reestilizado de 2002, cuando realmente el modelo corresponde a una posterior. Dicho esto, la principal actuación que requiere es reducir la batalla del vehículo, para lo que se deben recortar unos milímetros tanto de la carrocería como del chasis, junto antes del paso de rueda trasero. Una vez vuelto a ensamblar el conjunto, se ajusta la unión con masilla, se pinta y se decora, simulando los rotativos delanteros -integrados en el techo- pintándolos, colocando los estrobos sobre el capó y pegando un puente corto de Roco en la zaga. Las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Mercedes-Benz Sprinter FSV
Fabricante: Herpa
Año: 2010

sábado, 15 de abril de 2017

Mercedes-Benz Unimog "Consorci Provincial de Bombers de Castelló"

Conocía su fama mundial desde bien pequeño, desde que, cuando era niño, cayó en mis manos un catálogo de Unimog, en el que se mostraba, con variadas ilustraciones, las múltiples habilidades y asombrosas proezas de las que era capaz este camión todo terreno de Mercedes. Sin embargo, no fue hasta unos años después, cuando ya era algo más mayorcito, pude sentarme por primera vez al volante de uno, concretamente un BFP de las entonces denominadas Brigadas Rurales de Emergencia de la Generalitat Valenciana.

Todavía lo recuerdo perfectamente: me habían mandado ir a recogerlo al taller del servicio oficial Mercedes, y lo primero que me sorprendió al entrar en su interior fue la doble palanca de cambios: junto con la habitual para cambiar las velocidades, había otra para seleccionar la marcha, esto es, elegir si querías ir hacia adelante o hacía atrás, pudiendo aplicar a cada uno de los dos sentidos las velocidades de la primera palanca, que a su vez ofrecían extraordinarias reducciones.

No recuerdo exactamente si aquel primer Unimog que pude conducir era tal y como el que se reproduce en esta maqueta, pero desde luego no debía diferir mucho. Quizá montaría cabina doble en vez de simple, pero estaba también carrozado por Rosenbauer, un especialista alemán en equipos contra incendios, sobre cuya filial española se dedican unas breves líneas en otra entrada.

La maqueta
Está realizada a partir de dos modelos de Wiking, por un lado el chasis y la caja corresponden a la referencia 62240, mientras que la cabina proviene de la 62200. Se trata de una maqueta que no requiere grandes transformaciones, más allá de acoplar ambos conjuntos, para lo que hay que modificar ligeramente el chasis. Por lo demás, simplemente es necesario preocuparse por algunos pequeños detalles como los rotativos (cambiar los azules por los amarillo-auto e instalar uno en la parte trasera), las mangueras y las calcas, que son de Trenmilitaria.
Maqueta: Mercedes-Benz Unimog BFP Rosenbauer
Fabricante: Wiking
Año: 2010

El Unimog
Comenzó a idearse a principios de los años 40, pero no fue definitivamente presentado hasta después de la II Guerra Mundial, en 1948. El Unimog (Universal Motor Gerät, utensilio motorizado universal), fue planteado por Daimler Benz durante los últimos años del nazismo, y desarrollado por la empresa alemana Boehringer durante la ocupación estadounidense, hasta que en 1951 Daimler Benz se hizo cargo por completo de su producción.

Desde entonces, la gama Unimog fue ampliándose con numerosas variantes, que lo convirtieron en un vehículo todo-terreno polivalente, capaz de trabajar en las más diversas y extremas condiciones. Dispone de tracción integral, bloqueo de los diferenciales, asombrosas reductoras, tomas de fuerza delantera y trasera, ejes portal y un chasis especialmente diseñado con conexiones pivotantes que le permiten una gran flexibilidad. Con todo ello, el Unimog es eficaz en múltiples aplicaciones civiles y militares, sobre todo tipo de terrenos, incluidos los raíles.

En 1968, el Unimog comenzó a fabricarse también en Buenos Aires, en la factoría Mercedes de González Catán, aunque otras fuentes apuntan a 1972 como el año de inicio de la producción en el país. Se fabricaron unidades del modelo U416, así como de su hermano pequeño el U406 (este último en versión únicamente militar) entre 1972 y 1976, aunque permaneció en catálogo hasta 1983. De la singladura argentina del Unimog se habla cumplidamente en este blog.
Ficha técnica: Mercedes-Benz U2150L
Motor: OM 366LA
Cilindrada: 5.958 c.c.
Potencia: 214 CV a 2.600 rpm
Par máximo: 660 Nm a 1.400 rpm
Cambio: 8 velocidades
MMT: 10.600 Kg.

En España, su presencia no es tan común como en otros países de nuestro entorno, puesto que aquí se optó, en su día, por los camiones todo-terreno de fabricación nacional como los Pegaso 3040 y 3046, los IPV y los Uro. Aún así, podemos encontrar diversos modelos de este vehículo en numerosos cuerpos de bomberos, empresas especializadas y en el Ejército del Aire y la Infantería de Marina, aunque con contadas unidades. En cambio, el ejército portugués si ha sido un cliente tradicional de estos todo-terrenos de Mercedes, al igual que las fuerzas armadas de numerosos países iberoamericanos como Bolivia, Brasil, Chile, México o Paraguay.



viernes, 7 de abril de 2017

Iveco Eurocargo II 4x4 "Consorci Provincial de Bombers de Castelló"

De la misma manera que ocurrió con la primera serie del Eurocargo, la segunda generación del modelo ligero de la gama de camiones Iveco se ofreció también, a partir de 2004, con tracción total 4x4. Como se comentó en la entrada referida al Eurocargo 4x4 de la 1ªgeneración, a partir de 2005 el Consorcio Provincial de Bomberos de Castellón comenzó a adquirir unidades de este camión para equipar y renovar la flota de autobombas forestales de las Brigadas de Emergencia. Al igual que ocurrió con los de la serie anterior, el modelo elegido fue el 140E24 de 240 CV, carrozado por Protec Fire. Sus características técnicas eran las siguientes:
Ficha técnica: Iveco Eurocargo II 140E24
Motor: Tector Euro3 6 cilindros
Cilindrada: 5.880 c.c.
Potencia: 240 CV a 2.700 rpm
Par máximo: 810 Nm a 1.250 rpm
MMA: 14 ton.
Nº velocidades: 6

BFP Protec Fire
Según indica Protec Fire en su web, las autobombas forestales pesadas disponen de una capacidad extintora de entre 2.800 y 4.000 litros, dotados de una bomba con un caudal de entre 1.000 y 1.500 litros por minuto, a 15 bares.

La maqueta
El proceso de realización de esta maqueta ha sido bastante similar al llevado a cabo con la del BRP Iveco Eurocargo I, aunque presenta algunas leves modificaciones.

En primer lugar, se ha partido de una cabina de Iveco Eurocargo II de Rietze, montada sobre un chasis también de Rietze, en el que previamente se ha modificado la batalla, el voladizo trasero y la altura. En cuanto a la cabina, se ha eliminado la parte inferior del paragolpes y ampliado el paso de rueda en el guardabarros, para poder montar ruedas todo terreno. Sobre el chasis también se ha variado la disposición del depósito, baterías y filtro. Las ruedas son, de nuevo, de Rietze.

La caja es completamente artesanal, a partir de láminas de Evergreen de diversos grosores y texturas, con complementos (panel y salidas de la bomba, mangueras, escaleras, etc.) de diversos fabricantes. Pese a ser muy similar a la del Eurocargo I, a la hora de hacerla hay que prestar atención a las pequeñas diferencias que presenta (ubicación del escape y las mangueras o cajas, ausencia de escalera al tratarse de un BFP…)

Una vez montadas, pintadas y ensambladas la caja y la cabina, se decoran con las calcas que Trenmilitaria comercializa ex profeso, teniendo en cuenta que las medidas de estas condicionarán tanto el tamaño de la caja como la batalla del bastidor, siendo recomendable medirlo todo antes de empezar (y así no les pasará como a mí, que me quedé 4 mm. corto de caja).

Colocadas las calcas, es el momento de medir, recortar y ensamblar las barras de seguridad, para una vez construido el conjunto, acoplarlo sobre la cabina. Para su realización vienen perfectos los perfiles cilíndricos de Evergreen. Por último, sólo queda pegar los detalles de retrovisores, rotativos y foco de trabajo.
Maqueta: Iveco Eurocargo II 4x4 BFP Protec-Fire
Fabricante: Rietze/artesanal
Año: 2016

sábado, 1 de abril de 2017

URO M3-24.14 "Unidad Militar de Emergencias"

Con motivo del 10º aniversario de su creación, por acuerdo del Consejo de Ministros en octubre de 2005, la Unidad Militar de Emergencias ha publicado un interesante libro, disponible en línea, en el que se relatan todos los entresijos del laborioso proceso que dio lugar a su fundación. Desde sus precedentes históricos a las dificultades políticas, legislativas y organizativas que tuvo que ir superando en sus primeros años de configuración como unidad.

Finalmente, en 2007, con casi toda la UME ya operativa "adiestrada, equipada y a la orden", el mayor cuerpo de apoyo a la Protección Civil de la historia de España afrontó sus primeras misiones. Se estrenó en Grecia, en una misión internacional del 43 Grupo, pero su primer incendio en territorio nacional fue en la isla de Gran Canaria, seguido inmediatamente de otro en Castellón, en la comarca de l'Alcalatén, que arrasó 5.775 hectáreas.

Aún recuerdo la expectación que la intervención de esta nueva unidad despertó entre los medios de comunicación y los profesionales de los equipos de emergencia. Entre los primeros hubo alabanzas y críticas, "los soldaditos de Zapatero" los llamaron algunos despectivamente; entre los segundos, cierta admiración (con un poquito de envidia) por la cantidad de medios que disponían y mucha expectación por ver cómo se desenvolvían.

Finalmente su ayuda resultó valiosísima, y aunque sus procedimientos aún resultaban -quizás- excesivamente rígidos, muy militares, (¡pues eso es lo que eran!) con el tiempo parece que todas aquellas reticencias, creadas y artificiales, se desvanecieron ante la evidencia de la entrega e inestimable labor de las personas que componían y componen la UME.

Como se ha dicho unas líneas atrás, una de las cosas que más llamaba la atención de la UME en sus primeras actuaciones era el enorme despliegue de medios que realizaba. En cuanto a vehículos, disponen de ambulancias, autobombas, unidades de comunicaciones, de mando y de transporte, maquinaria pesada y otros tipos. Algunos de estos se han visto ya en este blog: la ambulancia SVA sobre Uro VAMTAC, el CLTT Santana Aníbal, el camión de carga Iveco 7226 y la pala cargadora; otros protagonizarán alguna entrada en el futuro, y de uno de ellos se hablará a continuación: de la BFP Uro M3 Incipresa.
De entre las autobombas forestales con las que fue dotada la Unidad Militar de Emergencias en 2007, la más ligera de ellas era la carrozada por Incipresa sobre el camión Uro M3. Este camión supone la versión actual del histórico U-14 de los años 80, con quien conserva ciertas similitudes estéticas, pero con un enorme salto técnico y cualitativo. Los antiguos motores Perkins han dado lugar a modernos propulsores Iveco de 240 y 250 CV, ofreciendo en la actualidad una enorme variedad de configuraciones de entre 14 y 16 toneladas de MMA, con diversas batallas, ejes traseros de ruedas simples o gemelas y otros detalles, aptos para cualquier aplicación todo terreno, civil o militar. En el caso de los M3 de la UME, sus características son:
Ficha técnica: Uro M3-24.14
Motor: Iveco 6 cil. en línea
Cilindrada: 6.700 c.c.
Potencia: 242 CV
Par máximo: 925 Nm
MMA: 14 ton.
BFP Incipresa 40-106 J-1884
Capacidad tanque: 3.500 litros

La maqueta
Como en el caso de la del modelo U-14, está realizada a partir de la referencia 1653 de Roco, de la que se aprovecha el chasis y parte de la cabina. En cuanto al primero, hay que modificar el tipo y posición de los calderines, depósito de combustible y caja de baterías, así como del paragolpes delantero, suprimiendo parte del acople frontal para la quitanieves y modelando con láminas de Evergreen y masilla la parte inferior de los mismos. En cuanto a la cabina, hay que recortar tanto el frontal como la zaga. En la parte delantera, se elimina completamente toda la calandra a partir del borde inferior del parabrisas, construyendo de nuevo con láminas de Evergreen y masilla un nuevo frontal, reproduciendo la parrilla con una lámina de perfil corrugado. Por la parte posterior, hay que recortar a partir del extremo superior trasero del paso de ruedas, construyendo a partir de ese punto la doble cabina, prestando especial atención a la zona inferior trasera, con escalones y a distintas alturas. Asimismo hay que alargar la parte inferior trasera de los guardabarros delanteros.

La caja trasera está realizada artesanalmente mediante láminas de poliestireno de diversos grosores y texturas, utilizando para los pasos de rueda del eje trasero piezas del Pegaso 3046 de Nimix/Toyeko, debidamente recortadas. Las ruedas provienen de un camión Kamaz de Herpa, y los complementos de bomberos son de diversas marcas como Vollmer o Preiser. El conjunto se completa con las barras de seguridad (realizadas con perfiles cilíndricos de Evergreen) y otros detalles hechos con restos de piezas (agarraderos, sirena, equipo de aire…), utilizando los rotativos del modelo Roco original. Las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: URO M3-24.14 BFP Incipresa
Fabricante: Roco/artesanal
Año: 2016

viernes, 24 de marzo de 2017

Iveco Eurocargo I 4x4 "Consorci Provincial de Bombers de Castelló"

Aunque preferiría hablar de los primeros tiempos de este modelo en otra ocasión, sí que convendría avanzar que el Eurocargo fue lanzado por Iveco en 1991 como primera fase de un proceso de unificación de los modelos de la marca, que culminaría en 1993 con el pesado Eurostar. De esta manera, la gama de camiones Iveco adquirió una imagen e identidad propias respecto a los productos de los fabricantes que habían formado el grupo.

En esta estrategia fue fundamental el trabajo del estudio Italdesign, de Giugiaro, que diseñó una cabina que, con las lógicas variaciones de tamaño, servía para toda la gama, desde los ligeros Eurocargo hasta los pesados Eurostar, pasando por los medios Eurotech. Esta concepción modular no sólo reducía costes y simplificaba la producción, sino que dotaba a todos los camiones Iveco de una imagen unificada de marca.

El Eurocargo era, pues, el primer escalón de la gama, con MMA de entre 6 y 15/17 toneladas, y con una enorme variedad de configuraciones 4x2 y también 4x4, con diferentes batallas, longitudes y diámetros de rueda. Lo mismo se podría decir de las motorizaciones, que en el caso de las versiones 4x4 se ofrecían con un motor de 6 cilindros, 5.880 c.c. y potencias de 209 y 240 CV. En el caso de la maqueta de esta entrada, pretende reproducir un 140E24, cuyas características son:
Ficha técnica: Iveco Eurocargo ML140E24 WWF
Motor: Tector Euro3 6 cilindros
Cilindrada: 5.880 c.c.
Potencia: 240 CV a 2.700 rpm
Par máximo: 810 Nm a 1.250 rpm
MMA: 14 ton.
Velocidad máxima: 99 Km/h.
Nº velocidades: 6
Pendiente máxima: 47%
Paso: 3.240 mm.
BRP Protec-Fire

La primera generación del Iveco Eurocargo fue fabricada fundamentalmente en la antigua planta OM de Brescia, en Lombardía, hasta el año 2002, en que dejó paso a la segunda serie.

Precisamente el Iveco Eurocargo fue el modelo elegido a lo largo de los primeros años de la década de 2000 por el Consorcio Provincial de Bomberos de Castellón para renovar la flota de autobombas rurales y forestales, sustituyendo progresivamente a los veteranos modelos Pegaso 3040, 3046 y 2223, IPV y Uro. Se seleccionaron modelos 4x4 de 240 CV y cabina simple, carrozados por Protec Fire como autobombas rurales/forestales pesadas. A partir del año 2005 esta renovación continuó con las autobombas carrozadas sobre los Eurocargo de 2ª generación.

La maqueta
Está realizada a partir del Iveco Eurocargo de Wiking, del que se aprovecha tanto la cabina como el chasis, aunque este último se ha modificado para aumentar el paso de rueda. Igualmente se ha tenido que actuar sobre la cabina, elevando su posición, y en el guardabarros. El chasis también se ha recortado para reducir la batalla y el voladizo trasero, y redistribuidos elementos como el depósito, baterías y el escape. Las ruedas y los ejes son de Rietze, y acoplado a la cabina, en su parte trasera, va montado un filtro de aire de Nimix.

El carrozado trasero es completamente artesanal, a partir de láminas de Evergreen de diversos grosores y texturas, con complementos (panel y salidas de la bomba, mangueras, escaleras, etc.) de diversos fabricantes.

Una vez pintados y montados caja y cabina sobre el chasis, se han decorado con calcas de Trenmilitaria, que comercializa también el perfil de los laterales, simulando las portezuelas. Finalmente hay que construir las barras de seguridad, realizadas con perfiles cilíndricos de Evergreen, montados y pintados fuera y posteriormente acoplados a la cabina. Por último, con todo ya en su sitio, sólo queda rematar con algunos detalles como los retrovisores, rotativos y el foco de trabajo.
Maqueta: Iveco Eurocargo I 4x4 BRP Protec-Fire
Fabricante: Wiking/artesanal
Año: 2016

viernes, 17 de marzo de 2017

Seat Ronda "Policía Municipal Benicarló"

Como se trató en la entrada referida al Seat Panda, en 1980, de una forma un tanto brusca y tras unos meses de relaciones complejas, se consumó el divorcio entre Fiat y Seat. Esta ruptura dejó a Seat en una posición muy delicada, con problemas de liquidez financiera y sin un socio tecnológico.

Para el primero de los casos, el INI suscribió la ampliación de capital que Fiat iba a suscribir antes del cese de la relación. También se tuvo que racionalizar la gama con la supresión de los modelos más antiguos (124, 133, etc.), firmándose además unos acuerdos de colaboración con Fiat, que permitieron a Seat seguir fabricando y comercializando hasta 1986 el 127, Panda, Ritmo y 131, así como a desarrollar nuevos vehículos basados en estos.

De esta última cláusula nació el modelo que ahora nos ocupa, el Ronda -derivado del Ritmo-, además de otros como el Marbella -derivado del Panda-, o el Fura -del 127- que permitieron a Seat renovar su oferta de vehículos mientras desarrollaba los suyos propios.

Estos acuerdos también regulaban las exportaciones de Seat: por una parte, Fiat se reservaba el derecho de exportar, hasta 1985 y bajo sus propias siglas, los modelos de la marca italiana producidos por Seat. Pero por otro lado, a partir de 1983 se permitía a Seat exportar con su marca, pero sólo esos modelos propios desarrollados a partir de los Fiat a los que nos referíamos en el párrafo anterior, debidamente diferenciados de sus originales. Para ello, Seat tuvo que crear su propia red comercial, y variar suficientemente los Fiat para que pasaran por modelos propios.

Y ese es precisamente el caso del Ronda, un Fiat Rirmo "suficientemente modificado" para poder ser exportado bajo marca Seat. De esa transformación se encargó el estudio Fissore, que eliminó algunos de los llamativos y vanguardistas detalles estéticos del Ritmo, creando un coche de estilo más convencional: faros, pilotos, manecillas, molduras e interiores se ajustaron al gusto del momento, y dotaron al Ronda de un aspecto propio, especialmente en el frontal y la zaga.

En este sentido, es imposible no hacer mención de la demanda que Fiat interpuso en 1983 ante el Tribunal de Arbitraje de París contra la exportación del Ronda, al considerar que este modelo no se diferenciaba lo suficiente del Ritmo, e incumplía por ello los acuerdos de colaboración entre ambas marcas. Finalmente los tribunales dieron la razón a Seat, que pudo exportar libremente el Ronda. Gracias a este pleito, disponemos en la actualidad de las fotos del Ronda que Seat preparó para la ocasión, con sus elementos distintivos pintados en amarillo, que permiten apreciar de un vistazo las características propias del modelo español.

En cuanto a las mecánicas, se ofreció al principio con las mismas del Ritmo, las clásicas Fiat de 1.197 y 1.438 c.c., así como la biarbol de 1.592 c.c. y la 2.0, de muy escasa producción, y la diésel 1.7. A estos motores se sumaron, a partir de 1984, los nuevos 1.2 y 1.5 System Porsche, desarrollados por la prestigiosa casa alemana, a la que recurrió Seat en busca de ayuda para sustituir las mecánicas Fiat.

Motor
Cilindrada (c.c.)
Potencia (CV)
Par (Nm)
Denominación
1.2 Fiat
1.197
64 a 5.800 rpm
92 a 3.000 rpm
65 CL
1.4 Fiat
1.438
77 a 5.600 rpm
115 a 2.800 rpm
75 CL, CLX
1.6 Fiat
1.592
98 a 6.000 rpm
125 a 4.000 rpm
100 CLX, Crono 1.6
2.0 Fiat
1.995
120 a 5.800 rpm
175 a 3.000 rpm
Crono 2.0
1.7 D Fiat
1.714
55 a 4.500 rpm
98
DCL, DCLX, LD, GLD
1.2 System Porsche
1.193
63 a 5.800 rpm
88
P 1.2 L, GL
1.5 System Porsche
1.461
85 a 5.600 rpm
116
P 1.5 GL, GLX

El Ronda se comercializó con los acabados L, CL, CLX y el deportivo Crono en su primera serie (1982-1984), y con los acabados L, GL y GLX en la segunda (1984-1986), además de los derivados comerciales fabricados sobre esta base por carroceros como Emelba o Imesa. Se fabricaron en total 177.738 unidades, constituyendo un modelo exclusivo de Seat que debería ser especialmente reconocido y valorado por los coleccionistas y aficionados españoles.

La maqueta
Como el modelo original, está realizada a partir de una miniatura del Ritmo, comercializada en su día por Ibertren. Su proceso de transformación es, pues, similar al que tuvo que llevar a cabo el equipo de Fissore: desmontada la maqueta y separados el chasis de la carrocería, hay que rebajar el paragolpes delantero hasta dejarlo completamente recto. También hay que limar tanto el extremo del capó como la punta de las aletas. En el hueco que queda una vez terminado el proceso anterior, habrá que recortar y encajar dos piezas de plástico en forma de prisma triangular que formen el conjunto de faros e intermitentes, así como una lámina corrugada en forma de trapecio que reproduzca la parrilla. En el capó habrá que limar y cubrir con masilla la toma de aire, y en la zaga, redondear con masilla las esquinas inferiores de la luna trasera, además de, por supuesto, cubrir el agujero del techo que queda tras retirar el rotativo. Una vez pintado, no hay que olvidarse de detallar la nueva forma de las manecillas y la rejilla del capó.

A la hora de rotular, opté por reproducir un Ronda que formó parte de la flota de la Policía Municipal de Benicarló en los años 80, basándome en una fotografía sacada de la prensa. El puente está realizado a partir de restos de Herpa, y las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Seat Ronda
Fabricante: Ibertren/artesano
Año: 2015

Fuentes:
Gimeno Valledor, Pablo. Los Seat 124 & 1430. CiE, Madrid, 1999
Navarro Fortuño, Javier. Nuestros automóviles clásicos en imágenes. Temporae, Madrid, 2016

sábado, 11 de marzo de 2017

Pegaso Ekus 75.28 "S.A.M.U."

Como ya se comentó en una entrada del pasado mes de junio, el Servicio de Asistencia Médica Urgente del Ayuntamiento de Castellón fue creado en 1985, siendo por tanto uno de los pioneros a nivel nacional. Este nuevo servicio disponía de una UVI Móvil sobre Mercedes L-508 D, con una dotación de conductor, ATS y médico, además de la antigua ambulancia convencional de la Policía Municipal, un R-12 familiar, que fue repintado de amarillo.

El 1 de junio de 1990 se presentó la segunda UVI Móvil con la que se reforzó el servicio, carrozada sobre un furgón Pegaso Ekus 75.28. Disponía de un monitor desfibrilador, electrocardiógrafo, férulas y colchón de inmovilización, férula de Kendrick, esfingomanómetro, respiradores artificiales y demás aparatos e instrumentos. El S.A.M.U. castellonense estaba compuesto entonces por 16 profesionales, para los que disponer de este segundo vehículo supuso un gran avance, representando un importante salto cualitativo respecto a la atención de las urgencias extrahospitalarias prestado hacía sólo unos pocos años atrás.

Tras varios años de servicio, esta unidad Pegaso dejó pasó a las nuevas UVIs móviles sobre Mercedes Sprinter, pasando a la flota de las brigadas municipales.

La maqueta
Está realizada sobre una miniatura Wiking, que representa una Volkswagen LT 28, modelo que ENASA comercializó en España con unas leves modificaciones bajo el nombre de Pegaso Ekus. En la maqueta, pues, es necesario realizar esos mismos pequeños cambios para su transformación de VW a Pegaso. El principal y prácticamente único consiste en modificar la forma de los faros delanteros, que pasan de ser redondos a cuadrados, adhiriendo dos pequeños rectángulos de papel de aluminio sobre los faros originales.

En cuanto al resto de la maqueta, se han instalado las luces prioritarias (un puente de la casa austriaca Lokschuppen en la parte delantera y medio de Roco en la trasera), un foco de trabajo en la esquina posterior izquierda del techo, dos luces estroboscópicas y dos antinieblas en la delantera (todas ellas de Nimix) y retrovisores (limando las dos pequeñas protuberancias del original Wiking, que los simulan). El conjunto está decorado con calcas artesanas y de Trenmilitaria, representando la rotulación original de esta unidad, que fue ligeramente modificada pocos años después.
Maqueta: Pegaso Ekus
Fabricante: Wiking
Año: 2009

La Pegaso Ekus
Puesto que las características tanto de este modelo como de su original Volkswagen se han tratado en la entrada referida al Pegaso Ekus 75.40, en esta ocasión bastaría indicar que el modelo en concreto de esta ambulancia fue un 75.28, es decir, dotado del motor de 75 CV y con una MMA de 2.800 kilogramos, cuyas características son:
Ficha técnica: Pegaso Ekus 75.28
Motor: VW D24 (6 en línea)
Cilindrada: 2.383 c.c.
Potencia: 75 CV a 4.000 rpm
Par máximo: 155 Nm a 2.800 rpm
MMA: 2.800 Kg.

Se puede consultar la gama completa de industriales ligeros Pegaso de 1991 en este enlace de pegasoesmicamión, en el que figuran tanto los modelos originales VW adaptados por ENASA y comercializados como Pegaso Ekus como los de origen Iveco, comercializados durante un breve periodo de tiempo como Pegaso Daily.