Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

viernes, 2 de diciembre de 2016

Setra S 215 HD "Autos Mediterráneo"

Como ya se ha dicho en una entrada anterior, en 1981 Seida, ahora convertida en Setra, S.A., inició la fabricación en España de la tercera generación de autocares Setra, lanzada en Alemania cinco años antes. Coincidía este hecho con la inauguración de una nueva factoría, ubicada en la localidad de Sámano (Castro Urdiales, Cantabria). Sobre esta etapa, no exenta de momentos convulsos, vamos a profundizar un poco a continuación.

Breve historia de Seida (III): Setra S.A.
El 1 de enero de 1981 se constituye en Sámano Setra, S.A., heredera de la antigua Seida y fabricante en España de los autobuses autoportantes de Kässbohrer. El hecho coincide con la inauguración de una nueva factoría en la que se concentra la producción de vehículos, quedando las antiguas instalaciones de Zorroza como taller y recambios.

En estas circunstancias se inicia la fabricación en España de la tercera generación de Setra (serie S-200), ahora ya sin el nombre de Seida, luciendo exclusivamente la K de Kässbohrer. Las formas de esta serie recuerdan de alguna manera a sus antecesores S-150, aunque presentan unas líneas algo más rectilíneas, en consonancia con los tiempos, produciéndose los modelos S 215 H, S 215 HD y el más pequeño S 212 HD. A pesar del fin de la relación con ENASA, se suministran bien con motorizaciones Pegaso (motores Pegaso 9156 de 280 CV y 9156/9 con turbo, de 310 CV), bien con motores MAN turboalimentados, que también se destinaron a la exportación. Según algunas fuentes (http://www.anden1.org/foro/viewtopic.php?t=1874&start=45) se ofrecían también con otros motores:
S215H: Pegaso de 280 CV y Cummins de 290 CV
S215HD: Mercedes-Benz de 354 CV, MAN de 330 CV, Cummins de 330 CV y Pegaso de 310 CV
S212HD - MAN de 290 CV

La historia a partir de entonces se vuelve un tanto confusa, marcada por la crisis y los conflictos con Kässbohrer, que tampoco atravesaba por buenos momentos, debiendo enajenar su planta viguesa, que se convirtió en Talleres Varela. En 1985 Setra, S.A. se declara en suspensión de pagos y la matriz alemana abandona su participación en la empresa. Pese a todo, la factoría cántabra siguió fabricando bajo licencia los modelos Setra, levantándose en 1986 la suspensión de pagos y lanzando en 1992 la cuarta generación Setra (S-300), que había sido presentada en Alemania el año anterior.

Por su parte, Kässbohrer seguía con una situación muy complicada, que acabó con su venta al grupo Daimler-Benz, creándose en 1995 EvoBus, formada a partir de Kässbohrer y la división de autobuses de Mercedes. Sin embargo, la peculiar situación de la fábrica española (que era Setra pero no acababa de ser) la dejó fuera del acuerdo inicial, finalizando el acuerdo de licencia que les había permitido fabricar durante un trienio el S-315 HD.

La situación se volvíó muy dificil, sin licencia, cada vez con menos repuestos y con contratos pendientes de cumplir. Lejos de amilanarse, los de Castro Urdiales hicieron de su capa un sayo y en 1996, gracias a la ayuda gubernamental, presentaron un interesante modelo propio, el Setra Seida S-412 MH Cantabria, que volvía a lucir en el frontal la S relampagueante de Seida. Estaban dotados del mismo motor MAN de 400 CV que montaban hasta entonces a los Setra, el puesto de conducción del MAN Lion Star y la carrocería del S-315 HD algo retocada. Se fabricaron en torno al medio centenar de unidades, y tanto por su rareza como por lo que su existencia significa debería ser un modelo a tener en cuenta a la hora de su preservación.

No obstante, esta situación de excepcionalidad no duró mucho, pues en 1998 la planta de Sámano fue finalmente adquirida por EvoBus e incluida en los planes de la empresa. Pero eso es otra historia... (Continuará)

La maqueta
Sin llegar ni mucho menos a ser tan común en nuestras carreteras como la anterior generación, los Setra S-215 fueron también muy apreciados, y numerosas empresas optaron por la calidad de este autocar autoportante. En la provincia de Castellón, Altaba, Furió y, especialmente, Autos Mediterráneo dispusieron de este modelo en sus respectivas flotas. En el caso de AMSA, contó con varias unidades, que entre otros cometidos se encargaron de trasladar al C.D. Castellón en sus desplazamientos. En esta maqueta se representa uno de los últimos en adquirirse, el nº119, de 1989. Para su realización se ha partido del modelo Herpa, pintado con los colores de AMSA y decorado con calcas artesanas y de Trenmilitaria.
Maqueta: Setra S-215 HD
Fabricante: Herpa
Año: 2012

Fuentes:


Millar, Alan. Bus & Coach Recognition. Ian Alan Publishing, Shepperton, 1998

viernes, 25 de noviembre de 2016

Pegaso 5071 Setra Seida S-150 "Autos Mediterráneo"

Como es natural, la segunda generación de Setra no sólo estuvo presente en la provincia de Castellón en la empresa Furió. También Autos Mediterráneo tuvo varias unidades en su flota, asignados tanto a líneas interurbanas como a servicios discrecionales. Fue precisamente en uno de esos autocares en el que realicé mi primera excursión escolar, y siempre quedará en mi recuerdo la imagen de aquellos magníficos coches, con el emblema de Seida en la parte posterior, los intermitentes laterales y aquellas preciosas llantas con tapacubos cromados, por no hablar de su peculiar tubo de escape en forma de abanico...

Aquellos Setra-Seida protagonizaron muchos de mis dibujos infantiles; también intenté sacarles una foto, pero no era algo fácil en aquella época de cámaras de carrete, y menos para un crío. Creo recordar que cuando al fin conseguí el consentimiento (supongo que tras las oportunas negociaciones familiares) descubrí decepcionado que aquellos Setras ya no estaban, se habían ido, dejando paso a otros autocares más altos y estilizados. Eran los Hispano Avutarda, coches que hoy en día mataría por fotografiar y montar, pero que entonces no significaban sino el fin de una era: habían llegado los 90. Aquella fue quizá fue mi primera lección de tempus fugit...
Durante muchos años más, el recuerdo de aquellos autocares fue una nebulosa en mi memoria; su imagen, borrosa, se resistía a desdibujarse, pero en mi ignorancia no sabía ni siquiera quién era su fabricante, ni a quién hacía referencia aquella estilizada “S” en forma de relámpago que llevaban en su zaga... sabía que eran Pegaso, eso estaba claro, pero poco más. Tuvo que llegar el siglo XXI y la era de las comunicaciones para que multitud de frikazos de los buses y nostálgicos en general empezaran a volcar en la red multitud de imágenes de autobuses antiguos. Y un día, contemplando anonadado ante la pantalla tantas imágenes del pasado, vi un autocar que me resultaba familiar: sus líneas, sus tapacubos, su anagrama en la trasera... ¡Era él! No el de Furió ni el de AMSA (el de aquella primera foto era de Continental Auto, creo recordar) pero era aquel viejo coche que tanto me hechizó durante mi infancia. Descubrí entonces que era un Setra, que su fabricante en España se llamaba Seida (de ahí la misteriosa S relampagueante) y a partir de ahí todo lo demás...como que la casa IMU lo había reproducido a 1/87 o que existían algunos ejemplares preservados. Son las grandes ventajas de la era de Internet, para que luego nos quejemos.

Aún tuvieron que transcurrir unos años más para poder ver un ejemplar en directo. Fue en Tortosa hace no mucho. Allí, en la antigua estación de autobuses, HIFE guarda uno a la espera de su restauración. Años de polvo cubrían su carrocería, pero más de veinte años después podía volver a contemplar un Setra-Seida S-154. Ojalá no tenga que esperar otras dos décadas para, ya restaurado, poder volver a montar en él.

Breve historia de Seida (II): Setra-Seida
Como ya se indicó en una entrada anterior, en 1963, un año después de haber adquirido la licencia de Kässbohrer para la fabricación de autobuses autoportantes Setra, Seida comenzó la fabricación en Zorroza del modelo S14, un autocar de 12 metros y 55 asientos repartidos en 14 filas que marcó una configuración que se acabaría convirtiendo en estándar. Equipaba mecánicas Pegaso de 170 CV, siendo denominado por la marca del caballo como Pegaso 5070 y 5070/1. Posteriormente la gama se completó con el modelo S10 (Pegaso 5069) de 10,1 metros de longitud y -al parecer- el S9 de 9 metros y motor Comet de 170 CV, todos ellos comercializados por la red ENASA.

En 1967, Kässbohrer presentó en Alemania la segunda generación de Setra, cuya fabricación se inició en España tres años más tarde, en 1970. La producción se realizaba en la factoría de Zorroza, trasladándose la de los antiguos S14 y S10 a las nuevas instalaciones de Seida en Vigo y suspendiéndose poco después.

Los primeros modelos de la segunda generación en fabricarse fueron el S-150 y el S-151 (Pegaso 5071 y 5071/1), el primero con motor de 175 CV y caja de cambio de cuatro velocidades con reductora, mientras que el 151 equipaba el motor de 200 CV y seis velocidades. Ofrecían equipamiento extra como retrete, nevera o aire acondicionado. Unos años después apareció el S-154 (Pegaso 5076 N), con motor de 225 CV y una nueva caja de cambios ZF. En 1975 se introdujo la suspensión neumática trasera y delantera independiente y otras mejoras y modificaciones (empezó a introducirse la goma, el plástico y el color negro sustituyendo a antiguas piezas cromadas). Otros modelos de la serie fueron el S-152 (Pegaso 5071/3), S-155 (Pegaso 5071/2), el S-156 (Pegaso 5076) o el S-122 (Pegaso 5074).

Esta serie, que tuvo un enorme éxito en España, se mantuvo en fabricación hasta 1981, cuando fue sustituida por la tercera generación (S-200), presentada en Alemania en 1976 y que se empezó a fabricar en una nueva planta en Castro Urdiales. (Continuará)
Ficha técnica: Pegaso 5071
Motor: 9106
Cilindrada: 6 cilindros 10.518 c.c.
Potencia: 175 CV
Transmisión: 4 velocidades con reductora
Capacidad: 59+1, 51+1 ó 46+1, según equipamiento

La maqueta
Como la ya presentada de Furió, está realizada a partir del modelo fabricado por IMU, repintada con la librea de AMSA y decorada con calcas artesanas y de Trenmilitaria. Representa en este caso el nº86 de Autos Mediterráneo.
Maqueta: Setra-Seida S-150
Fabricante: IMU
Año: 2009




VV.AA. (2014) Atlas ilustrado el automóvil en España. Susaeta, Madrid.

viernes, 18 de noviembre de 2016

Irisbus Iveco Eurorider D43 SRI Irizar PB "Autos Mediterráneo"

El Irizar PB, un modelo de éxito
En 2001, la carrocera Irizar presentó un nuevo modelo que la condujo no sólo al liderazgo nacional en el mercado de autocares (en el momento de su lanzamiento ya disfrutaba de un tercio de la cuota de mercado en España), sino a convertirse en un actor destacado en el panorama internacional. Se trató del PB (siglas de Produktu Berria, nuevo producto) un autocar pensado fundamentalmente para servicios discrecionales de turismo y largo recorrido, disponible para un amplio abanico de bastidores de entre 12 y 15 metros, con dos alturas y configuraciones de dos y tres ejes.

Más que sustituir, el PB complementaba la gama de Irizar, centrada hasta entonces en el autocar Century II y en su versión interurbana Intercentury, ofreciendo un modelo superior y más avanzado a aquél. Su éxito fue arrollador desde el primer momento, gracias en gran parte a una estética muy innovadora, que marcó de manera indudable un hito en el diseño de autocares. Esta imagen distintiva, junto con la calidad de sus acabados, su grado de innovación y su precio ajustado, lo convirtieron en pocos años en una estampa habitual de las carreteras españolas, siendo rara la empresa que no disponga hoy de varios ejemplares de este modelo en su flota. Tal y como ya se ha apuntado, algunas de las claves del éxito tanto del PB como de Irizar en general podrían ser:

-Imagen claramente distintiva, gracias al revolucionario diseño del PB, obra del estudio británico Arup Design Research. Una estética vanguardista que, además, ha marcado lógicamente la línea de los diversos modelos de Irizar surgidos desde entonces: los autocares para línea regular Century III (2004) e i6 (2010), el interurbano i4 (2007), o el autocar de lujo i8 (2015), e incluso el urbano i3 (2012). Sin embargo, esta sobreabundancia del “diseño PB”, fruto tanto de las numerosas ventas de este modelo como de la influencia de su estética ya no sólo en los Irizar posteriores, sino en general en el diseño de autocares, podría acabar haciendo morir de éxito a su fabricante, al perder el factor sorpresa que les diferenciaba de la competencia. Nuevos diseños de otros carroceros como el SC7 de Sunsundegui o el Stellae de Castrosua podrían poner en aprietos a la hasta ahora todopoderosa cooperativa vasca.

-Innovación: el PB era un producto muy estudiado y avanzado en diversos aspectos activos y pasivos: confortabilidad, seguridad, resistencia aerodinámica, peso o centro de gravedad, que han sido periódicamente actualizados, especialmente en el reestilizado de 2012.

-Precio y plazos de entrega ajustados: la capacidad productiva de la planta de Ormaiztegi permite unos plazos de entrega cortos y un precio ligeramente inferior al de otros modelos de su mismo segmento.

-Garantía y servicio post venta: la garantía de 5 años y el excelente servicio de post venta de Irizar hacen que sus autobuses sean los elegidos por numerosas empresas. El gran número de unidades comercializadas también favorece su venta en el mercado de usados, lo que constituye también un factor importante a la hora de su compra y amortización.

-Calidad: sin ser los que, por lo general, mejores acabados ofrecen en sus respectivos segmentos, la calidad de los productos Irizar es muy elevada, lo que unido a las anteriores características citadas les confiere una excelente relación calidad/precio.

-Internacionalización: a nivel internacional, el PB ha sido uno de los responsables de la gran expansión del Grupo Irizar por todo el mundo, estando presente en Marruecos, Sudáfrica, Brasil y México, además de las ya clausuradas plantas de India y China. En la factoría brasileña de São Paulo se fabrica actualmente el autocar i6 e i6 plus, y en la de Querétaro (México) los modelos i8, i6 e i5, tanto sobre bastidor como autoportante. La estrategia de expansión internacional de Irizar la ha llevado a firmar acuerdos con marcas como Scania, con cuyos bastidores se comercializan en exclusiva las carrocerías Irizar en diversos países como el Reino Unido desde 1993.

-Implicación humana: desde 1963, Irizar es una cooperativa (integrada en el grupo Mondragón entre 1964 y 2008), y eso se nota, pues este modelo organizativo permite una mayor implicación del trabajador, al formar verdaderamente parte de la empresa en la que trabaja ya no como mano de obra, sino también como socio cooperativista. Esta estructura no sólo resulta más justa y humana, sino que de una manera lógica logra un mayor compromiso e implicación de todo el equipo humano que integra la compañía. La manera en que Irizar ha intentado capear la crisis actual, sin efectuar despidos, es un buen ejemplo de ello, si bien el gran crecimiento que ha experimentado estas últimas décadas pueden difuminar un tanto la escala humana de la cooperativa. Sobre este aspecto existe un interesante artículo, que si bien se refiere al grupo Mondragón (del que Irizar se desligó en 2008, como se ha dicho), también resultaría en parte aplicable a la gran multinacional en la que Irizar se ha convertido.

Recientemente, Irizar ha anunciado que la nueva generación del i6 será la sustituta del PB, con una estética que recuerda claramente a su antecesor y una oferta de equipamiento y configuraciones que continúa también la del histórico modelo. Por encima de ella queda, pues, el i8, que se consolida como el tope gama de la marca guipuzcoana.
Ficha técnica: Irisbus Iveco Eurorider D43
Motor: Cursor 10 (6 cil en línea)
Cilindrada: 10.308 c.c.
Potencia: 430 CV a 1.570 rpm
Par máximo: 1.900 Nm a 1.050 rpm

La maqueta
En 2004 Autos Mediterráneo adquirió su primer PB, al que siguieron otros a lo largo de los años, sobre bastidores Scania, Irisbus y Mercedes-Benz. En la presente maqueta se representa el nº226, de marzo de 2004, montado sobre un chasis Eurorider de Irisbus Iveco. Para su realización se partió del modelo que comercializa Rietze, que fue repintado con los colores de Autos Mediterráneo y decorado con calcas artesanas. Su nivel de acabados, bastante deplorable, muestra el poco dominio que por aquel entonces tenía, pues fue el primer autobús que transformaba.
Maqueta: Irizar PB
Fabricante: Rietze
Año: 2008

viernes, 4 de noviembre de 2016

Scania K113 Hispano Avutarda "Autos Mediterráneo"

A partir de finales de los años 70, el diseño de los autocares europeos experimentó un significativo incremento de la altura de éstos así como de su superficie acristalada, en busca de mejorar la visibilidad de los pasajeros y aumentar el volumen de las bodegas, pero elevando también -en algunos casos de forma inconveniente- el punto de gravedad de estos vehículos. Esta tendencia, especialmente ideada para los viajes turísticos, comportó un cambio en el aspecto general de los autocares, apareciendo nuevos modelos que superaban ampliamente los tres metros y medio de altura, dotados con grandes parabrisas y amplias ventanas.

Uno de los primeros fabricantes en apostar por estos nuevos diseños fue el alemán Neoplan con su peculiar modelo Cityliner (1971), seguido por otros como Irizar, con el Urepel (1976) y especialmente con los Udala (1980) y Everest (1981); u Obradors, con el modelo S'Agaró (1979). También la carrocera belga Van Hool, presente en Zaragoza desde 1971, se sumó a esta tendencia con su nueva serie T8 (1978), que dio lugar a partir de 1983 a los modelos de Hispano Carrocera Cercanías, Avutarda y, posteriormente, Phoenix. Para entender mejor esta historia, incluyo a continuación un artículo que publiqué en 2011 en el periódico digital Castellón Diario, en el que se explica la evolución de la carrocera aragonesa desde la fundación en 1939 de los Talleres Nápoles hasta la extinta Tata Hispano. Dicho artículo fue redactado gracias a la colaboración del experto en la historia de la automoción Rafa Reyna.
Ficha técnica: Scania K113
Motor: DSC 11 81 (6 cil)
Cilindrada: 11.018 c.c.
Potencia: 315 CV
Hispano Avutarda
Capacidad: 55+1 plazas

NAZAR: De los Talleres Nápoles a Tata Hispano
La historia de esta empresa zaragozana se inicia en 1939, cuando el napolitano Vicenzo Angelino Gervasio funda Talleres Nápoles, dedicado a los trabajos de reparación de chapa de camiones. De aquellos primitivos talleres surgió la empresa Factorías Nápoles en 1962, donde se fabricaban los furgones, camiones y autocares que se vendían bajo la marca Nazar. También suministraron algunas de las cabinas que montaron los primeros Barreiros 90.21.

Diseñados por el propio Gervasio, se pueden clasificar tres diseños de cabina: la tipo "A" (1960-1962), con distintos pesos y motorizaciones, de la que se llegaron a producir casi 1.500 unidades; la tipo "B" (1963-1965) que incluía carrocerías tipo furgón, y la tipo "C" (1965-1966), con calandra en cruz. Todos montaban motores Perkins -para los de bajo tonelaje- o Henschel -para tonelajes mayores-, además de algunos Barreiros.

En cuanto a autocares, producía carrocerías autopullman desde 14 a 50 plazas. En 1960 carrozó el primero de doble piso de España, y no fue la única innovación que introdujo, pues también destacó por fabricar el primero con aire acondicionado y con parabrisas panorámico.

En 1966 la empresa es adquirida por Barreiros Diesel, que suprime la marca Nazar y utiliza la factoría para fabricar los tractores Hanomag y la maquinaria de obras. Cuando en 1969 Chrysler se hace con el control de Barreiros, la producción se centra exclusivamente en autobuses y autocares, hasta que en 1971 pasa a manos de la carrocera belga Van Hool, disparando la producción y exportación de la planta zaragozana. Las carrocerías Van Hool, montadas durante varios años exclusivamente sobre bastidores Barreiros, suponen una revolución en el sector, por sus modernos e innovadores diseños que incluyen, entre otras novedades, el motor trasero. Es la época de los omnipresentes Barreiros-Van Hool con frontal de cuatro grupos ópticos. Se fabricaron más de 6.000 autobuses, llegando a desarrollar en la planta aragonesa el modelo Alizée.

A pesar de todo, los problemas económicos llevaron a la factoría a presentar la suspensión de pagos en 1979, acumulando una deuda que superaba los 500 millones de pesetas. La situación es tal que a finales de 1983 los trabajadores se hicieron con el control de la empresa fundando Hispano Carrocera S.A.L., que siguió durante varios años fabricando las carrocerías Van Hool bajo licencia: el modelo T8 Acron/Alicron (conocido en España como T-600) pasaría a llamarse Avutarda, y el citado Alizée se renombraría como Cercanías. Poco a poco se introdujeron modelos propios, como el Phoenix (1989) que fue de los primeros en superar el ensayo antivuelco R-66, y que en 1992 recibió un ligero restyling. En cuanto a urbanos, fabricaba bajo licencia desde mediados de los 80 el exitoso modelo alemán de autobús estándar VÖV II.

En agosto de 1992 se trasladó la producción desde las antiguas instalaciones de Valdefierro a las de La Cartuja, y un año después fue adquirida por el grupo mexicano CAPRE que promovió un cambio organizativo radical. Surge el modelo de autocar Vita (1993), sucedido por el Cierzo (1995), y se inicia el montaje mediante el sistema PKD (acrónimo de carrocería bruta mecanizada, o "parcialmente desmontado", en inglés) de urbanos como el Renault Citybus/Agora (1995) o el Irisbus Citelis (2005).

En 1997 se inicia una colaboración con el estudio Pininfarina, fruto de la cual es el modelo de autobús urbano Habit (1998), que conduce a la empresa al liderazgo en este sector, y el autocar Divo (2001), restilizado en 2007. Este éxito también coincide con su expansión internacional, inaugurando en 2000 una factoría en Marruecos, donde montan modelos propios para mercados emergentes, como el autocar Mosaic y el urbano Orbit.

Entre 2005 y 2009 la multinacional india Tata Motors se hace con el 100% del capital de la empresa, denominándose desde entonces Tata Hispano, y pasando a formar parte del 2º fabricante mundial de autobuses. En esta dinámica presenta sus nuevos modelos: el autocar Xerus y el suburbano Intea en 2009 y el urbano Area y el autocar de lujo Naya en 2010. Lamentablemente, y a pesar de liderar el mercado español de urbanos, la empresa presentaba importantes pérdidas, y como aquí lo que importa es el balance, en 2013, una vez transferido todo el "saber hacer" de Hispano a sus factorías indias y africanas, Tata decidió desprenderse de la planta zaragozana y despidió a todo el personal. Cosas que tiene la pérdida del control sobre el sector productivo.
Al parecer este cierre llevaba tiempo formando parte de los malévolos planes de la multinacional india, tal y como denuncia este artículo de El Periódico de Aragón. Algunos trabajadores decidieron organizarse y tratar de salir adelante volviendo a la antigua fórmula de la S.A.L., creando la Hispano Aragonesa de Carrocerías, pero desgraciadamente la operación se frustró, demostrando una vez más que no somos más que lacayos de la plutocracia transnacional. Una pena.

La maqueta
Representa el coche nº116 de AMSA, adquirido en 1989 junto con otro idéntico que llevó la calca 115. Montaban un excelente bastidor Scania K113 y lucían una decoración muy original de formas abstractas, que ya se rotuló en cuatro Caetano Beta adquiridos el año anterior. Para su reproducción se ha partido del Van Hool Acron de Limo Cars, al que se le han tenido que aplicar las mismas transformaciones que Hispano realizó sobre el Van Hool original. En este caso reformar el frontal, sustituyendo los faros circulares por unos dobles cuadrados, y abrir en la parte posterior una ventana, resituando además las ópticas traseras. El conjunto está pintado a mano con la curiosa librea, y decorado con calcas artesanas.
Maqueta: Hispano Avutarda
Fabricante: Limo Cars
Año: 2012

viernes, 28 de octubre de 2016

Setra S 228 DT "Autos Mediterráneo"

El S 228 DT fue el primer autocar de doble piso fabricado por la marca alemana Kässbohrer-Setra. Presentado en 1982, estaba equipado con un motor Mercedes-Benz V8 de 14'6 litros y 349 CV, posteriormente aumentados hasta los 473. Se mantuvo en producción hasta 1996, cuando fue sustituido por el nuevo S 328 DT.
Ficha técnica: Setra S 228 DT
Motor: OM 442
Cilindrada: 14.618 c.c.
Potencia: 349/473 CV a 2.100 rpm
Capacidad: 72+1+1 asientos

Setra, símbolo de excelencia
Puesto que (D.m.) van a ser unos cuantos los modelos de esta marca que aparezcan en el blog, no está de más en esta primera entrada hablar un poco de este fabricante alemán, aunque sea a modo de presentación y para contextualizar mejor el resto de entradas que sigan.

La historia comienza en 1951, cuando Herr Otto Kässbohrer (un fabricante de remolques de Ulm, la misma ciudad donde se producían los Magirus-Deutz) presentó su primer modelo de autobús, el S 8. Este vehículo presentaba unas características particulares que hoy nos podrían parecer de lo más corrientes, pero que entonces resultaron revolucionarias: la estructura autoportante (monocasco) y el motor trasero. La segunda permite una mayor flexibilidad a la hora de establecer el nivel de los asientos, mejorando la accesibilidad y la capacidad de la bodega; la primera proporciona una mayor solidez al conjunto y reduce el peso. Además, fue precisamente esta última característica, la estructura autoportante ("Selbsttragend "en alemán) la que dio el nombre a los autobuses de Kässbohrer, que desde entonces se comercializarían como Setra, una palabra bastante más fácil de aprender y pronunciar para el común de los mortales que el apellido de su constructor.

Por otra parte, cabe señalar que otros fabricantes europeos estaban por aquellas fechas desarrollando productos similares, como los Monotral italianos de Viberti o el autopullman Pegaso Monocasco de 1950, diseñado por Medardo Biolino, del CETA.

En 1967 se lanzó la segunda generación de autobuses Setra (S 80-S 180), de formas menos redondeadas y con modelos muy difundidos en España como los S 150, fabricados por Seida bajo licencia. Saltando adelante en el tiempo, la tercera generación apareció en 1976 (S 200). Se amplió enormemente el rango de modelos, surgiendo los populares S215, entre otros muchos. El techo de la gama lo marcaba el doble piso que nos ocupa, el S 228 DT, de doble eje y carrocería imperial. Su aparición fue tardía respecto al resto de la familia S 200, pero aún así le son de aplicación las diversas reformas estéticas comunes a la misma, como la parrilla delantera, menos elaborada en los modelos más recientes. Toda la serie estaba equipada con motores V6, V8 y V10 Daimler-Benz o MAN, excepto los destinados al mercado estadounidense, que montaban motorizaciones Detroit Diesel. En 1991 se presentó la cuarta generación, formada por los modelos S 300, claramente diferenciados de sus antecesores y con unos característicos espejos retrovisores del tipo "oreja de conejo", generalizados posteriormente por la mayoría de fabricantes.

Kässbohrer por entonces no sólo se dedicaba a la producción de autobuses, pues seguía construyendo remolques y fabricaba también vehículos de oruga para la nieve. A principios de los 90, las dificultades económicas obligaron a reestructurar la empresa, vendiendo su división de autobuses al grupo Daimler-Benz en 1995. De esta absorción nació EvoBus, la marca de autobuses del grupo Daimler, con factorías en Alemania, Francia y España.

Ya como EvoBus, surgió la quinta generación de autobuses (S 400) complementada en 2012 con los modelos de alta gama de la serie S 500. Y es que, desde sus inicios, Setra ha sido una de las marcas punteras del sector, distinguiéndose por la calidad de sus productos, su alto grado de diseño e innovación y por el confort de sus autobuses y autocares. Ciertamente podría parecer publicidad, pero cuando uno ha conducido o ha viajado en un Setra, puede apreciar a simple vista su grado de distinción.

La maqueta
Representa el coche nº155 de AMSA, adquirido en 1996 para grandes viajes, y está realizada a partir de un modelo Herpa, pintado con la librea de Autos Mediterráneo y decorado con calcas artesanas y de Trenmilitaria. La principal dificultad estribó ya no en su realización sino en su planificación, ya que el diseño de la decoración lo hice sin tener ninguna imagen del modelo real, guiándome únicamente por intuición a partir de otros vehículos de la empresa de aquella época. Ciertamente fue algo arriesgado, y cuál fue mi alivio al comprobar, años después y ante una fotografía del modelo original, que tampoco me había ido tanto y tanto.
Maqueta: Setra S 228 DT
Fabricante: Herpa
Año: 2012

Apéndice: sistema de denominación de los modelos Setra
No sé a ustedes, pero un servidor, mientras preparaba esta entrada, se ha armado un lío morrocotudo con los nombres de los modelos, con tanta sigla y tanto número. Para evitarlo en un futuro, y para clarificar además los conceptos, adjunto un listado con el significado (s.e.u.o.) de cada una de los elementos que componen la denominación de los Setra, según se indica en la entrada en alemán de la Wikipedia:
Dejando a un lado la S inicial -que irá acompañada de una G si se trata de un autobús articulado-, las cifras indican básicamente las filas de asientos, así en la primera generación S 8 serían 8 filas. A partir de la segunda la cosa se complica un poco:
Segunda generación. Las dos primeras cifras indican el nº de filas de asientos: S 140 = 14 filas de asientos. La última indica la motorización, al menos en los modelos fabricados por Seida bajo licencia, como se verá.
Tercera generación y siguientes: el indicador del nº de filas de asientos pasan a ser las dos últimas cifras: S 215 = 15 filas; S 319 = 19 filas, etc.
Por otra parte, las letras finales indican otras características:
H: piso alto (por encima del paso de rueda)
HD: piso más alto (autocar convencional)
HDS/HDH: piso aún más alto (piso alto corrido, por encima del conductor)
DT: doble piso
MD: piso medio alto
UL: interurbano
SL/NF: urbano
R: cercanías
GT/Coach: Gran Turismo (autocar).
Todo esto contando que el traductor no me la haya jugado...

jueves, 27 de octubre de 2016

Pegaso 5071/1 Setra-Seida S 151 "Furió"

En 1970, Seida comenzó a fabricar en Zorroza los nuevos autocares de la segunda generación de Setra, compuesta al principio por los modelos S-150 y S-151. Como otras muchas empresas de la época, la ondense Furió dispuso de varios de estos autobuses en su flota, entre ellos el representado en la maqueta que protagoniza esta entrada, el nº24, asignado a la línea Castellón-Fuentes de Ayódar.

La maqueta está realizada sobre un modelo de la marca IMU, repintado y detallado con la decoración de la empresa Furió, que actualmente Trenmilitaria comercializa para la escala H0 con la referencia HO-TC-000_0125.
Maqueta: Setra-Seida S 150 H
Fabricante: IMU
Año: 2014

Aprovechando la ocasión, y para profundizar un poco tanto en la historia de Seida como en la de la empresa Furió, se incluyen a continuación un par de reseñas sobre éstas, esperando poder tratar con más detalle el devenir del fabricante vasco en siguientes entradas.

Breve historia de Seida (I): de Dodge a Setra
La Sociedad Española de Importación de Automóviles (SEIDA) fue fundada en San Sebastián en 1925, y se encargaba de la importación para España de los vehículos del grupo Chrysler (Chrysler y Dodge Brothers, a las que se sumarían a partir de 1928 DeSoto y Plymouth). En 1927, el gobierno de Primo de Rivera promulgó un Real Decreto-Ley que modificaba sustancialmente la política arancelaria anterior en cuanto a la importación de vehículos, adoptando una línea mucho más proteccionista que concedía amplios beneficios fiscales a los automóviles con un alto porcentaje de fabricación nacional. Un marco legal que fue endurecido aún más en 1930, con la denominada "Ley Wais", que incrementó fuertemente los aranceles de importación.

Ante esta situación, Seida tuvo que reorientar su actividad, pasando de fundamentarla en la importación a convertirse también en constructor. Para ello, en 1935 inauguró una gran factoría en Zorroza (Bilbao), diseñada por la propia Chrysler. En estas instalaciones Seida comenzó el montaje de camiones Dodge Brothers a partir de piezas importadas, aumentando progresivamente el porcentaje de componentes nacionales hasta alcanzar en pocos meses el 35%. De esta manera, los camiones y chasis Dodge se encontraron en condiciones de competir en el mercado español con los popularísimos Chevrolet de su gran rival General Motors. Sin embargo, la Guerra Civil frustró todas estas esperanzas.

Durante la contienda, los talleres de la empresa fueron destinados por las fuerzas franquistas a la reparación y recuperación de vehículos. En 1940 se reanudó la fabricación de camiones Dodge, con nuevos modelos de 1,5 y 3,5 toneladas de carga. Pero el inicio del gran cambio en la actividad productiva de Seida vino en 1942, cuando adquirió las patentes Metalbloc para la construcción de carrocerías metálicas de autobuses. Era este un nuevo sistema con grandes ventajas respecto al antiguo de un armazón de madera recubierto con chapas metálicas, que comenzó a aplicarse sobre chasis Klöckner de importación, extendiéndose posteriormente a los bastidores nacionales Hispano-Suiza primero y Pegaso después. Con estas carrocerías más rígidas y ligeras, Seida se convirtió en el líder nacional de carroceros durante toda la década de los 50.

Por aquellos años otros ámbitos de actividad de Seida fueron la fabricación de trolebuses, de los gasógenos Azkoyen y Carborex (1944), de algunas furgonetas Austin y de las cabinas de la marca vizcaína de camiones Babcock a partir de 1953, junto con la ya conocida de importación de vehículos Chrysler, que se mantuvo hasta la entrada de la multinacional norteamericana en el capital de Barreiros en 1969.

En 1961, Seida abrió una segunda factoría en Vigo, centrada especialmente en la fabricación de carrocerías Metalbloc sobre chasis Pegaso, orientándose muchas de ellas a la exportación. En 1962, Seida adquirió la licencia de Kässbohrer para la fabricación de autobuses autoportantes Setra, iniciándose en 1963 la producción de los modelos S 10 y S14, equipados con mecánicas Pegaso y comercializados como Setra-Seida. Con ellos Seida revalidó su dominio absoluto sobre el mercado español de autobuses y autocares, hasta la llegada en 1970 de la segunda generación de Setra. (Continuará... )

Los autobuses de Furió
Los inicios de esta compañía, como los de la mayoría de empresas aparecidas en aquellos primeros tiempos, tienen sus antecedentes en el transporte en diligencias o caballerías, como los que prestaba Antonio Furió Agustina entre Fanzara, Onda y Castellón. En 1924 sustituyó la tracción sangre por la mecánica y adquirió, junto con otros socios como Rafael y Vicente Beltrán Centelles, un camión-berlina Ford de 9 plazas, con el que inauguró la primera línea en automóvil de la comarca, que unía Fanzara y Onda. A lo largo de los años 20 fue expandiéndose, con las líneas Vallat-Onda (1925), Onda-Castellón (1927) y otras, ampliando para ello la flota con nuevos ómnibuses Berliet, Ford e Hispano-Suiza, uno de los cuales acabó calcinado el 12 de junio de1927, al incendiársele el motor.

Esta empresa pronto sería conocida como “El Plátano”, según unos por el peculiar color amarillento de sus coches, según otros por el nombre del bar en el que tenía su parada en Onda. En 1931 amplió sus servicios hasta Valencia con la línea Onda-Valencia, así como a otras localidades cercanas a Onda como Sueras (1933) o Ayódar (1935), disponiendo para ello de nuevos y mejores autocares, como el GMC Pullman de 25 plazas CS-3128 que adquirió al representante de General Motors en Castellón Prudencio Germán en 1935. Al estallar la guerra civil la mayor parte de la flota fue requisada, hasta el punto que, en 1947, sólo tenía cuatro coches disponibles, todos ellos en precarias condiciones.

El 27 de mayo de 1953 se constituyó en Sociedad Limitada ante el notario de Onda Francisco José Fernández Huidobro, con el nombre de Autobuses Furió, S.L., y un capital social de 420.000 pesetas. Sus socios fundadores fueron Antonio Furió Agustina, Antonio Furió Durá, Pedro Furió Durá, Benjamina Salas Bagán y los tres hermanos Beltrán Cervelló (Miguel, Rafael y Concordia).

Ya como sociedad, consolidó su presencia en Onda con líneas como Onda-Ribesalbes (1963), y se expandió por la provincia de Teruel, con la línea Rubielos de Mora-Teruel con hijuelas (1964), gestionando a finales de los 60 ocho líneas con 18 autobuses. En 1969 inauguró sus nuevas instalaciones en la avenida Castellón, con una superficie de 2.000 m2. Su gerente fue durante muchos años Rafael Forés Beltrán, que a la vez era presidente de la Asociación de Empresarios de Transporte de Viajeros por Carretera, así como promotor del Ateneo Cultural y Mercantil de Onda.

En 1986 se le adjudicó la unificación Puebla de Arenoso-Valencia (V-8507), convalidada en 1998 por la concesión CVCS-108 Puebla de Arenoso-Valencia, con las líneas Onda-Castellón, Puebla de Arenoso-Castellón, Onda-Sueras, Fuentes de Ayódar-Castellón, Onda-Ribesalbes y l'Alcúdia de Veo-Onda, prestando también el servicio urbano de Onda.

Fuentes: Marco, P. (2016) Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en la provincia de Castellón. Ayuntamiento de Castellón, Castellón. 
La ge, M. et al. (2014) Atlas ilustrado el automóvil en España. Susaeta, Madrid.

jueves, 20 de octubre de 2016

Iveco 7226 "Unidad Militar de Emergencias"

El último Pegaso
Como se ha podido ver en otras entradas anteriores, el latrocinio de ENASA por parte de Iveco a principios de la década de los 90 hizo que la multinacional italiana fuera eliminando progresivamente los modelos Pegaso de su catálogo para sustituirlos por los suyos propios, del mismo modo que suspendió todos los nuevos desarrollos que llevaba por entonces entre manos.

Esto supuso que, a lo largo de la primera mitad de los 90, finalizara la producción de los diferentes vehículos Pegaso: el camión pesado Troner y el medio Mider, los autobuses urbanos 5317 y 6420/24 o los bastidores Podium, así como la paralización del proyecto del Pegaso Solo 500. En 1995 salió de fábrica el último motor Pegaso, cerrando así una historia de casi medio siglo de la marca del caballo. Al menos en cuanto a los modelos civiles...

Sin embargo, en cuanto a los modelos militares, los vestigios de la antigua Pegaso continuaron en cierta manera bastantes años más, llegando prácticamente hasta nuestros días gracias al camión ligero todo terreno Iveco 7226. Este modelo, como se puede apreciar a simple vista, no es más que una versión actualizada de los clásicos Pegaso 3046 de los años 80, los famosos "egipcios".

Los "egipcios" después de Egipto
La verdad es que la información que he podido encontrar sobre los modelos todo terreno Pegaso es más bien escasa y confusa, pero extrayendo de aquí y de allá y sacando mis propias conclusiones (que pueden ser erróneas), me aventuro a suponer que a mediados de los 80, a raíz de la aparición en 1983 de la gama T1 y el cambio en la denominación de los modelos Pegaso, los antiguos 3046 civiles pasaron a denominarse 2223 (dos ejes, ambos motrices y motor de 230 CV), con algunas novedades como los faros integrados en el paragolpes y el parabrisas de una sola pieza. En el ámbito militar, los 3046 y 3055 dieron lugar básicamente a finales de los 80 a los 7217 y 7323 (1987), el primero con múltiples variantes (7217 A, 7217 A1, 7217/6) y que evolucionó al modelo 7226; el segundo con la versión potenciada 7326, exclusiva del EA. Por esos años se fabricaron también las versiones deportivas 7222 (1985), 7223 (1988) y 7227 (1989), que participaron en importantes rallies como el Faraones o el Dakar. Del resto, sus características principales eran las del cuadro, que espero algún día completar:

Modelo
7217
7217 A
7217 A1
Motor
Pegaso 9100.42


Cilindrada (c.c.)
10.170
10.170
10.170
Potencia (CV)
170
170
170
Configuración
4x4
4x4
4x4
Carga útil (t.)
4
4
4
Tara
7.250


MMA
11.250


Notas: Los pesos se indican para su uso todo terreno.
El modelo 7217 A1 tiene una batalla 65 cm más corta que el 7217 A y pesa una tonelada menos.

Con los años, Iveco desarrolló sobre estos modelos sus propias versiones mejoradas, con cabina abatible de techo metálico y motorizaciones Iveco Cursor: son los modelos 7217/6 y 7226.

Modelo
7217/6
7226
Motor
Iveco 8462.41
Iveco 8460.41E 719
Cilindrada (c.c.)
9.518
9.500
Potencia (CV)
231
260
Configuración
4x4
4x4

Así, la tradicional cruz en la calandra de los viejos Pegaso continuó viva y en plena producción bien entrado el siglo XXI, aunque bajo esa angulosa cabina latiera ahora un corazón Iveco. La última versión, el camión 7226, presentaba algunas diferencias estéticas respecto a sus predecesores, apreciables en el marco recto de las puertas o en las nuevas llantas y ejes, pero su apariencia general seguía siendo básicamente la misma que los clásicos “egipcios”.

Fue precisamente ese modelo el seleccionado en 2006 para equipar a la recién creada Unidad Militar de Emergencias (UME), siendo utilizado todavía en la actualidad como camión ligero todo terreno para transporte y también como quitanieves.

Pero todo llega a su fin, y este año 2016 los "últimos Pegaso" han dejado paso a los nuevos camiones ligeros todo terreno Iveco M170.33 WM, de mayor potencia y capacidad de carga, con los que se irá renovando en los próximos años la flota de las FAS. Con ellos desaparecen los últimos vestigios de Pegaso y termina la fabricación de las calandras en cruz, símbolos de una estirpe que dominó durante décadas las carreteras españolas.

La maqueta
Ha sido realizada a partir del Pegaso 3046 carga de Nimix, que actualmente comercializa Toyeko. Su transformación es análoga a la que Iveco ha realizado sobre el modelo original, es decir, sustituir el techo original de lona por uno rígido (prestando atención en los marcos de las puertas, ahora en ángulo recto), simular los faros en el paragolpes, sustituir las ruedas y los retrovisores o transformar el parabrisas en una sola pieza. Posteriormente se ha pintado con acrílico Vallejo y decorado con calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Iveco 7226
Fabricante: Nimix
Año: 2008