Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

viernes, 24 de febrero de 2017

Citroën GS X2

El Citroën GS
Presentado en 1971, Citroën pretendía con el GS completar la gama de la marca, compuesta hasta entonces por modelos pequeños (2CV y sus derivados Méhari, Ami 6 y Ami 8) y grandes turismos de clase superior como el DS/ID y el SM. Para romper esta dicotomía, el GS era un fastback de cuatro puertas medio, espacioso y confortable, de diseño aerodinámico y vanguardista y precio contenido, dotado además del sistema de suspensión hidroneumática, exclusiva hasta entonces de los modelos superiores.

Aprovechando la experiencia de Citroën en este tipo de motores, montaba un motor bóxer refrigerado por aire de 1.015 c.c., fiable y de poco mantenimiento, pero que resultaba algo corto para un turismo de estas características. Por ello, Citroën fue completando la gama en los años sucesivos, con motorizaciones más potentes. Entre estos, sobresalió por su peculiaridad el Wankel rotativo de 1974, dotado de una doble cámara de 497,5 c.c. que erogaba 110 CV. Otras de las versiones mejoradas fueron los deportivos GSX y X2, de 56 CV y 64 CV, el lujoso Pallas de 1972, con motor 1.2 y 65 CV. La carrocería break se presentó en 1972.

El GS/GSA es un automóvil peculiar que destaca especialmente en los pequeños detalles, que aún reflejaban la genialidad de los ingenieros de la marca del doble chevron que tan magníficamente se había plasmado desde el modelo TA. El velocímetro “ojo de cíclope” , la palanca de cambios en el piso, la radio en posición vertical entre los asientos, la suspensión regulable en altura, la capacidad de circular con sólo tres ruedas, un sistema extraordinario de frenos de disco o la posibilidad de arrancarlo con manivela. Son sólo unos pocos ejemplos de los rasgos futuristas de este modelo, que ofrecía una seguridad pasiva avanzadísima a su época.

En 1979, el GS evolucionó hacia un nuevo modelo denominado GSA, de aspecto muy similar en el exterior, pero con algunos cambios significativos. El más destacado seguramente sea la transformación del portón trasero, que lo convertía en un auténtico hatchback de 5 puertas. En el exterior también era patente el incremento de los elementos plásticos, según la moda de los 80. En el interior presentaba un salpicadero renovado, un nuevo regulador del circuito de suspensión y un motor de mayor cilindrada de cuatro cilindros bóxer de 1.275 c.c. y 65 CV. Su producción duró hasta 1986, cuando fue sustituido por el BX.
Ficha técnica: Citroën GS X2
Motor: delantero longitudinal, 4 cilindros bóxer
Cilindrada: 1.222 c.c.
Compresión: 8,7:1
Potencia: 64 CV a 5.750 rpm
Cambio: 4 velocidades
Velocidad máxima: 159 Km/h

Los GS/GSA de Vigo y Mangualde
La fabricación del GS comenzó en la factoría de Vigo en 1971, destinándose las primeras unidades a la exportación. Su comercialización en el mercado español se inició en 1973, con motores de mayor cilindrada (1.222 c.c.). En 1975 se empezó a fabricar el Break, y en 1979 el GSA, dotado este último con motores de 1.129 c.c. en su versión básica y 1.299 en la Club, Pallas y X3. En total salieron de la planta viguesa 385.755 unidades hasta 1986. Por su parte, en la factoría de Mangualde se ensamblaron 16.705 unidades del GS entre 1970 y 1979, y 2.250 del GSA entre 1980 y 1981.

La maqueta
Tanto Norev como Universal Hobbies comercializan reproducciones del Citroën GS a 1/87 en metal, de calidad bastante aceptable. En este caso representa un GS X2 de 1978. La única transformación que se le ha realizado ha sido la colocación de las placas de matrícula españolas.
Maqueta: Citroën GS X2
Fabricante: Universal Hobbies
Año: 2015

Fuentes: Navarro Fortuño, J. Nuestros automóviles clásicos en imágenes. Temporae, 2016.

viernes, 17 de febrero de 2017

Volkswagen Transporter T4 "Policía Local Castellón"

En 1994, el Ayuntamiento de Castellón adquirió una Volkswagen Transporter T4 para la Policía Local, sustituyendo así a la Citroën C25 de 1988 como unidad de atestados. Su coste fue de cuatro millones de pesetas, y estaba dotada de ordenador portátil con impresora, aparatos de dibujos y alcoholímetro, entre otros elementos. Estuvo en servicio en la capital de la Plana durante algo más de una década, dando paso posteriormente a los nuevos furgones sobre Ford Transit, de bastante más capacidad y techo sobreelevado.
La maqueta
La reproducción de esta unidad no plantea muchos problemas, puesto que está realizada a partir de un modelo de Herpa, de color blanco. Las únicas intervenciones necesarias consisten en instalar la señal V-1 y rotularlo: para lo primero se ha colocado un puente de luces también de Herpa en el techo, para lo segundo se han combinado calcas artesanas para el damero y de Trenmilitaria para las letras. También se han reproducido las luces estroboscópicas del frontal y la zaga, que aunque no las llevaba el modelo original en sus primeros años, sí fueron instaladas posteriormente. Para ello se han empleado unos focos de Nimix. Quizá lo más complicado de esta maqueta haya sido recopilar fotos e información sobre el modelo real, lo que ha alargado el proceso de realización durante variso años.
Maqueta: Volkswagen Transporter T4
Fabricante: Herpa
Año: 2010-2016

La T4
En 1990, Volkswagen presentó finalmente la cuarta generación de la mítica furgoneta Transporter. El planteamiento en esta ocasión rompía totalmente con la configuración clásica de motor trasero y morro chato que había caracterizado a las anteriores series, ya tratadas en este blog en la entrada referida a la T3.

La T4 montaba por primera vez motor delantero refrigerado por agua y tracción delantera -también con tracción total en la versión Syncro-, así como una carrocería aerodinámica que rompía con la imagen tradicional de este modelo. Esta disposición del motor, además, permitía ofrecer también por vez primera una serie de configuraciones hasta entonces imposibles por la posición trasera del motor, como la de chasis cabina, que se sumaron a las hasta entonces comercializadas.

A pesar del cambio estético y estructural que supuso, la T4 siguió cosechando éxitos y mantuvo la condición de icono que había caracterizado a las Transporter de anteriores generaciones, con múltiples aplicaciones tanto como vehículo de trabajo como de ocio. Entre estas últimas destaca, inevitablemente, su “camperización” por firmas como Westfalia. Su fabricación se prolongó hasta el año 2003, cuando dio paso a la T5.
Ficha técnica: Volkswagen Transporter T4 1.9TD
Motor: 4 en línea SOHC
Cilindrada: 1.896 c.c.
Potencia: 68 CV a 3.700 rpm
Par máximo: 140 Nm a 2.000 rpm






sábado, 11 de febrero de 2017

Volvo FL6 14 "Companyia de Bombers de Castelló"

En 1990, el Ayuntamiento de Castellón inició la renovación de la flota de autobombas de la Compañía de Bomberos, compuesta por aquel entonces por el veterano Magirus-Deutz 150 D10 de 1968, un Pegaso Comet de Fimesa de 1976, y un Pegaso 1065 Abencor y un Ebro P200 Esteva, ambos de 1982.

Puede decirse que el modelo elegido en aquella ocasión fue peculiar, tanto en lo referido al bastidor como al carrozado de la autobomba, pues se optó por adquirir un Volvo FL6 17 equipado por la casa inglesa HCB-Angus. La combinación de ambos modelos, muy común en el Reino Unido, resultaba del todo excepcional en España, donde aún hoy son muy pocas las autobombas construidas sobre camiones Volvo. Por supuesto, todavía era más raro encontrar un carrozado británico en un mercado dominado por los fabricantes nacionales como Fimesa, Rigual o Incipresa. En cualquier caso, el servicio de bomberos castellonense ya se había caracterizado anteriormente por adquirir rarezas, como el “Europa” de Abencor de aspecto americano, que desgraciadamente no fue preservado.

Sea como fuere, parece que el modelo convenció, pues en 1993 se volvió a elegir la misma combinación para otra autobomba, esta vez más ligera, sobre un Volvo FL6 14. Y aún en otra ocasión, en 2003, se escogió de nuevo la gama FL del fabricante sueco para su transformación en BUP, aunque esta vez por el carrocero español Protec-Fire, ya que HCB-Angus había cerrado en 1993.

La maqueta
Está realizada a partir de una tractora Wiking, que ha sido totalmente transformada. El bastidor fue partido y alargado; la cabina desmontada, recortada la parte trasera y convertida en doble cabina mediante láminas de poliestireno. En cuanto a la caja, está construida de forma totalmente artesanal, a base de láminas de poliestireno de diversos grosores (0,5 y 1 mm.) y texturas (lisa y corrugada). Es un modelo, desde mi punto de vista, algo complejo, debido a la gran diversidad de volúmenes que presenta, conservando ese estilo peculiar de los diseños británicos. Los detalles corresponden a restos varios de Nimix, Roco o Busch, y las calcas son artesanas y de Trenmilitaria.
Fue una maqueta hecha quizá demasiado pronto, cuando mi dominio de la técnica era aún muy tosco, pero representó todo un reto poder terminarlo, aunque visto actualmente el resultado podría haber sido algo más fino.
Maqueta: Volvo FL6 BUP HCB Angus
Fabricante: Wiking/artesanal
Año: 2010

No quisiera acabar esta entrada sin dedicar unas líneas a los dos fabricantes de este modelo, Volvo y HCB-Angus.

La gama ligera Volvo
Lanzada en 1985, la nueva gama ligera de Volvo pretendía recuperar el terreno perdido en este segmento, tradicionalmente tan propio de la marca sueca, durante las décadas anteriores. Sustituía las gamas F4/F6, lanzada en 1975, y F7 de 1978, ambas equipadas con la "cabina Club".

La nueva FL (de "Forward Low cab", cabina adelantada y baja) estaba compuesta por los modelos FL6, FL7 y FL10, a los que se sumó al año siguiente el FL4 y el FS7 en 1987. En los años 90 se amplió la gama tanto en su segmento más pesado como en el más ligero con el FL12 en 1993 y el FLC en 1996. Comprendía en total un rango de potencias entre los 120 y 318 CV y entre 7 y 18 toneladas de MMA. Fueron diseñados y producidos en la planta flamenca de Gante.

Asimismo, también se comercializó en Norteamérica bajo la denominación de FE6 y FE7, ofreciéndose con motores Volvo y Caterpillar. La gama norteamericana dio paso a los modelos FE42 y FE64, presentes en aquel mercado hasta 1998.

En el año 2000 la gama europea fue reestilizada con un nuevo frontal de líneas más redondeadas, y en 2006 fue presentada la segunda generación, que comparte cabina con la gama D de Renault Trucks y el DAF LF, en lo que parece casi una recreación de aquel antiguo "Club de los Cuatro".
Ficha técnica: Volvo FL6 14
Motor: D6
Cilindrada: 5.480 c.c.
Potencia: 177 CV a 2.400 rpm.
Par máximo (?): 575 Nm a 1.800 rpm.
Tara (aprox): 10.800 Kg.
MMA: 14.000 Kg.

HCB-Angus
La ya comentada gama FL de Volvo resultó muy popular en el Reino Unido, donde fue especialmente utilizada por los carroceros británicos para su adaptación en autobomba urbana. Entre estos especialistas se encontraba la ya extinta HCB-Angus, formada en 1964 a partir de dos compañías, la HCB Engineering de Southampton y la Fire Armour de Londres, que pertenecía a su vez a la George Angus & Co.

El citado año la empresa de Angus adquirió el 30% de HCB. La nueva sociedad, denominada HCB Angus Firelfy durante unos pocos años, se estableció en las instalaciones de HCB en Totton (Southampton), y centró su actividad en el carrozado de vehículos contra incendios. Durante su primera década de actividad la compañía experimentó un gran crecimiento que la llevó a inaugurar una nueva factoría en Millbrook. HCB-Angus realizaba sus transformaciones sobre diversos vehículos británicos del momento, como el Bedford TK o los Land Rover.

Las dificultades de los años 70 obligaron a centralizar toda la producción en unas nuevas instalaciones en New Hampshire, para reducir así los costes logísticos. Sin embargo, todos estos esfuerzos no impidieron que finalmente, en 1993, tras unos años convulsos con diversos cambios de accionistas, HCB-Angus cerrara sus puertas, lo que representó una muestra más del hundimiento industrial que venía padeciendo el Reino Unido desde los años 70. Sobre este fabricante existe al parecer un libro, disponible parcialmente en Google Books, del que se ha obtenido la información de esta entrada.
Algunas posibles características del BUP HCB-Angus:
Capacidad tanque: 1.800 l.
Bomba: Godiva GMA 3600




sábado, 4 de febrero de 2017

Magirus Deutz 150 D11 "Companyia de Bombers de Castelló"

Como ya se indicó en la entrada de la semana pasada sobre la autobomba Magirus, el Pleno del Ayuntamiento de Castellón, en su sesión del 30 de mayo de 1969, acordó la compra de una autoescalera automática de 30 metros Magirus-Deutz, por un importe de 2.970.000 pesetas.

La ciudad, por aquellos años, experimentaba una profunda transformación urbana fruto de la especulación, el aumento de la población, la nula sensibilidad patrimonial y el alto valor del suelo de las todavía rentables parcelas agrícolas que rodeaban la ciudad. La consecuencia de todo ello fue un aberrante crecimiento urbano vertical de nefastas consecuencias en múltiples ámbitos.

La construcción de grandes torres de ocho, diez y más alturas en el centro multiplicó exponencialmente la densidad de población en una zona cuya infraestructura (formada por calles estrechas) fue -y sigue siendo- incapaz de absorber todos los flujos de personas y servicios generados.

Por otro lado, estas nuevas construcciones supusieron la destrucción de buena parte del patrimonio arquitectónico local y la pérdida de la configuración urbana característica del casco antiguo, creando unas ominosas y áridas moles de decenas de metros de altura (que se alzaban en muchas ocasiones sobre los solares de las antiguas casas, profundas y de fachada muy estrecha) al lado de casas de una o dos plantas.

La configuración urbana que desgraciadamente estaba adquiriendo Castellón hizo que el servicio de bomberos requiriera de un vehículo autoescalera de mayores dimensiones que el que por entonces se disponía, un Barreiros de 1966 con escalera de 20 metros. De hecho, sólo tres años después de su adquisición, fue sustituido por el Magirus que nos ocupa, y que actualmente sigue en funcionamiento en el parque.
Ficha técnica: Magirus-Deutz 150 D11 autoescalera (1969)
Motor: Deutz F6L 714 delantero longitudinal
Cilindros: 6 en V
Cilindrada (diámetro x carrera): 9500 c.c. (120x140)
Compresión: 23:1
Potencia: 150CV a 2300 rpm
Alimentación: bomba lineal Bosch
Refrigeración: por aire
Cambio: 5 velocidades sincronizadas + MA
Velocidad máxima: 90 Km/h
Tara: 11000kg
MMA: 20000kg.
Escalera: Magirus automática
Altura máxima: 30m.

La maqueta
Su realización parte de dos modelos diferentes: por una parte el Magirus autoescalera DL25h de doble cabina de Wiking, referencia 086237, del que se aprovechará el bastidor, el capó y la cabina (la escalera de este modelo se utilizó en la maqueta de la autoescalera Fordson Thames); por otra, el Magirus 170D12F DLK, referencia 620, también de Wiking. De este último se aprovecha la plataforma trasera, así como todo el conjunto de la escala.

En primer lugar hay que acoplar ambas partes, prestando especial atención a las zonas de unión con la cabina y los estribos. Determinadas superficies de la plataforma deberán asimismo pintarse de cromado. A continuación hay que detallar elementos como los rotativos (se deben sustituir los originales azules por otros amarillo auto), las bocinas sobre la aleta o la sirena en la punta de la escalera. También hay que reformar la zaga, eliminando el carrete y alisando la zona. Las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Magirus-Deutz 150 AEA
Fabricante: Wiking
Año: 2008

Fuentes: Fortanet Blasco, José María, Historia de los Bomberos de Castellón de la Plana, Ayto. de Castellón, 1992.

sábado, 28 de enero de 2017

Land Rover Santana 109" Serie IIA "Companyia de Bombers de Castelló"

En 1971, último año de matriculaciones con el sistema provincial numérico sin letra, el Ayuntamiento de Castellón acordó la adquisición de un todo terreno Land Rover Santana 109" por un importe de 251.832 pts. El modelo correspondería, por tanto, a una unidad de la serie IIA, aunque ya con los faros en las aletas, como exigía la legislación. Sobre el "techo tropical", montaba un girofaro y enganches para escaleras, y sobre la aleta derecha la sirena.

La maqueta
Está realizada a partir del Land Rover serie III de Roco. Como es normal, este fabricante reproduce el modelo británico original, que presenta algunas diferencias respecto al de Santana, especialmente en la zaga, que tiene la puerta ligeramente más baja. Es éste un aspecto que debería haber modificado. Además, al tratarse en este caso de un serie IIA, también habría sido preciso suprimir las ventanas traseras a ambos lados de la puerta. Sin embargo, son todos estos detalles en los que no caí hasta mucho tiempo después, y que he preferido obviar. El remolque, por su parte, es de Wiking, y las calcas de Trenmilitaria.
Maqueta: Land Rover 109" serie III
Fabricante: Roco/Wiking
Año: 2010

La Compañía de Bomberos de Castellón (III). De principios de siglo a la Guerra Civil.
Con la llegada del siglo XX, se inicia la adquisición de las primeras bombas de vapor, a instancias del histórico comandante Luis Ros de Ursinos, que ocupó el cargo desde 1911 hasta 1964. La primera de las bombas, de la casa Valiant, fue adquirida en 1914 por 7.850 pesetas, contratándose los servicios de dos carreteros con sus caballerías para su transporte y proveyéndose una plaza de maquinista para su manejo y otra de ayudante de maquinista. Esta bomba sufrió un percance a mediados de los años 40, quedando inutilizada. En la actualidad se conserva en el parque de bomberos.

En 1925 se tiene constancia de la adquisición y carrozado de una camioneta “destinada al acarreo de la bomba y demás efectos”, aunque ya en 1923 se hace mención a una autocuba de la que no se encuentran más detalles. En 1929 se adquieren dos autocubas, una Chevrolet y otra Renault de 2.000 litros para riegos e incendios.

En 1930 se adquirió una motobomba Delahaye por 1.565 pesetas, junto con diverso material y accesorios para la misma por un importe superior al de la propia bomba, 3.625 pts. En la actualidad también se encuentra preservada en el parque. El último de los vehículos automóviles incorporados antes de la guerra -y el primero del que se conservan imágenes- es una autocuba Diamond T, que posteriormente fue recarrozada como UTP.

Estas mejoras de los medios materiales permitieron disminuir el número de efectivos de la compañía hasta los 41 miembros en 1915, además del comandante y los dos jefes. Una reducción muy significativa si se compara la plantilla con la de dos décadas atrás, compuesta por 80 hombres. Durante la guerra civil, no obstante, su número aumentó hasta el medio centenar, debido a la gran carga de trabajo que el horror bélico provocó.

Por su parte, las nuevas bombas obligaron a habilitar para ellas un lugar en el parque, cuyas dimensiones comenzaron a resultar insuficientes. Por esta razón, en 1927 ya se empezó a plantear su ampliación, optándose finalmente por trasladar los otros servicios municipales allí ubicados para disponer del edificio en exclusiva, manteniendo así el parque municipal de bomberos su histórica ubicación en el antiguo almudín hasta 1959.

Fuentes: Fortantet Blasco, J. Mª. Historia de los bomberos de Castellón de la Plana. Ayuntamiento de Castellón, 1992.

sábado, 21 de enero de 2017

Magirus Deutz 150 D10 "Companyia de Bombers de Castelló"

El pasado día 21 de diciembre, el Ayuntamiento de Castellón anunció la adquisición, por casi 900.000 euros, de una nueva autoescalera para el servicio de bomberos, que permitirá actuaciones en incendios de propagación vertical de hasta 70 metros. Sustituirá a la que actualmente se encuentra de 1ª salida, un Iveco Magirus Eurofire de 1998, y se sumará a las nuevas incorporaciones a la flota de la compañía, entre ellas la UM Mitsubishi o el BUL que está por venir. Pero, entre tanta tecnología, aún sobreviven algunos vehículos veteranos, con ya casi medio siglo a sus espaldas, a los que dediqué un artículo, publicado el 20 de noviembre de 2011 en el periódico digital Castellón Diario, y que ahora reproduzco parcialmente:

El vehículo más antiguo que se conserva en el parque es una autobomba urbana Magirus-Deutz 150 D10, adquirida por acuerdo del Pleno del 27 de julio de 1967 por 1.895.000 pesetas. Se trata de uno de los mejores vehículos contra incendios de la época, con un tanque de 2.400 litros de capacidad y una bomba capaz de suministrar 1.600 l/min a una presión de 8 Kg. Se incorporó al parque de la avda. Hermanos Bou en 1968.

En el Pleno del 30 de mayo del año siguiente, 1969, se acordó la compra de una autoescalera de 30m de la misma marca, por 2.970.000 pesetas (de la que se hablará en la próxima entrada). Estos dos vehículos permitieron renovar una flota que por aquella época era claramente insuficiente y obsoleta, pudiendo relevar a la antigua autobomba Delahaye de 1947 y la autoescalera Barreiros de 20m adquirida sólo tres años antes y que había nacido pequeña para los nuevos mastodontes que se estaban contruyendo en la ciudad.

La adquisición de esta autobomba fue seguida al año siguiente por la de una autoescalera del mismo fabricante. Dos camiones que, pese a no estar ya en 1ª salida por razones obvias, siguen en activo a día de hoy y en perfectas condiciones de uso, no sólo por su valor histórico sino -como apunta el suboficial Agustín Sonseca- por su gran calidad, que les permite con sus más de 40 años hacer frente a cualquier intervención, aún sin contar con los modernos sistemas electrónicos de control sin los que parece que hoy en día no sabemos funcionar.
Ficha técnica: Magirus-Deutz 150 D10 autobomba (1967)
Motor: Deutz F6L 714 delantero longitudinal
Cilindros: 6 en V
Cilindrada (diámetro x carrera): 9500 c.c. (120x140)
Compresión: 23:1
Potencia: 150CV a 2300 rpm
Alimentación: bomba lineal Bosch
Refrigeración: por aire
Cambio: 5 velocidades sincronizadas + MA
Velocidad máxima: 90 Km/h
Tara: 10000kg
MMA: 20000kg.
Bomba: Magirus
Caudal máximo: 1600 l/min
Presión máxima: 8 kg
Capacidad depósito: 2400l de agua + 100l espumógeno.

Magirus, especialista contra el fuego.
En 1864, el comandante del Cuerpo de Bomberos de Ulm, Conrad Dietrich Magirus, fabricó su primer equipo contra incendios. Después de la Guerra Europea se lanzó a la fabricación de camiones -no sólo de bomberos- y autobuses con motores de gasolina propios y otros de procedencia Maybach.

En 1936 Magirus fue adquirida por el fabricante de motores Humboldt Deutz, por lo que los vehículos Magirus pasaron a montar los robustos motores KHD refrigerados por aire, cuya sencillez de mantenimiento y resistencia a temperaturas extremas permitían su empleo en las condiciones más duras. Magirus-Deutz se convirtió así en uno de los principales proveedores de la Wehrmacht. Tras la 2ª Guerra Mundial, la fiabilidad que el motor Deutz demostró durante la contienda le permitió multiplicar las ventas a partir de 1948, fabricando por todo el planeta una amplia gama de camiones y autobuses que destacaban especialmente en los trabajos más difíciles. Las especiales características de los motores Deutz, unido a la calidad de los equipamientos contra incendios de Magirus convirtieron a estos camiones en los preferidos por los bomberos de toda Europa.

En los años 70 los productos Magirus-Deutz no se ajustaban del todo a las demandas del mercado: la refrigeración por aire no era adecuada a las grandes cilindradas de los camiones para rutas internacionales y los modelos especiales tenían un mercado muy limitado, por lo que la empresa tuvo que buscar acuerdos con otros fabricantes, que la llevaron en 1974 a formar parte de la multinacional Iveco, encargándose desde entonces de su división de vehículos contra incendios.

La maqueta
Se trata de un modelo que no requiere grandes transformaciones, puesto que Wiking lo reproduce tal cual. Únicamente hay que adaptar pequeños detalles, como cambiar los rotativos azules por otros amarillo auto, montar las bocinas sobre la aleta derecha, instalar una boca de llenado del tanque en la parte superior de la zaga y decorar el conjunto con calcas de Trenmiliaria.
Maqueta: Magirus-Deutz 150 BUP
Fabricante: Wiking
Año: 2008

Fuentes: Fortanet Blasco, José María, Historia de los Bomberos de Castellón de la Plana, Ayto. de Castellón, 1992.

sábado, 14 de enero de 2017

Land Rover Santana 88" Serie II "Companyia de Bombers de Castelló"

Los todo terreno Land Rover fabricados por Santana son ya unos viejos conocidos de este blog, y se han tratado especialmente los correspondientes a la tercera serie, así como los de la serie IIA. Sin embargo, quedaba por conocer el inicio de la historia, una historia que comienza en la Inglaterra de la posguerra.

En 1948, Rover presentó el Land Rover, un todo terreno que pretendía ser la respuesta británica al Jeep estadounidense, en el que, por otra parte, se basaba. Un vehículo funcional y robusto, sin concesiones de ningún tipo a nada que no fuera eminentemente práctico, de líneas rectas, ejes rígidos y tracción total, con la delantera desconectable. Montaba una carrocería de aluminio y el clásico motor Rover con válvulas de admisión por encima de las de escape; caja de cambios de cuatro velocidades y reductora.

Como es bien sabido, el éxito del Land Rover fue apabullante, exportándose por todo el mundo e iniciándose la producción en diversos países como Sudáfrica, Australia o Bélgica (Minerva). La producción de la Serie I se inició en 1948 y se alargó durante diez años, cuando fue sustituida por la Serie II, ya con la clásica batalla de 88 pulgadas y la apariencia por la que se sería conocido desde entonces.

En España, en 1955 se constituyó la sociedad Metalúrgica de Santa Ana, al amparo del “Plan de Industrialización de la Provincia de Jaén”, con factoría en Linares (posteriormente también en Manzanares), y otras instalaciones en La Carolina y Leganés. Aunque su primer cometido se centró en la maquinaria agrícola, en 1958 llegó a un acuerdo con Rover para la fabricación de su popular todo terreno bajo licencia. De esta manera, el Land Rover, que ya había sido tímidamente importado en los años anteriores, comenzó a ser producido en la planta linarense, primero a partir de piezas importadas y posteriormente con sus componentes completamente nacionalizados, tras el frustrado intento de los ingleses de endosarnos la maquinaria de Minerva, la extinta licenciataria belga.

Puesto que su fabricación en España data de 1958, las primeras unidades del Land Rover Santana corresponden a la serie II, con motores Rover de dos litros diésel y 2,25 gasolina, y una única batalla de 88”. A lo largo de los sesenta, el Land Rover Santana fue incorporando progresivamente diversos cambios (nuevo motor diésel en 1963, batalla larga en 1968, faros en las aletas en 1969), dando lugar a la que se conoce como “Serie IIA”. En total, entre las series II y IIA, la fabricación de este modelo por Santana se prolongó hasta 1974, cuando fue sustituido por la Serie III, lanzada por Rover tres años antes.
Ficha técnica: Land Rover Santana Serie II/Serie IIA
Motores: Rover 4 cilindros
Cilindrada (c.c.): diésel 2.052 (II) y 2.286 (IIA); gasolina 2.286
Potencia (CV) 52 (II diésel); 63 (IIA diésel); 81 (gasolina)

La maqueta
Representa un Land Rover 88” de 1963, y está realizada a partir de un modelo clásico de Wiking. Para su transformación se ha eliminado el cerramiento de lona y construido el techo y el cierre trasero de la cabina con láminas de Evergreen convenientemente recortadas y curvadas, no olvidando acoplar sobre el techo otra lámina ligeramente más pequeña, para reproducir el “techo tropical” que llevaban los Land Rover Santana. En la plataforma trasera se le han instalado complementos como los carretes de mangueras, de diversas marcas. El conjunto ha sido pintado y detallado con retrovisores, un rotativo y calcas de Trenmilitaria. Acoplado al vehículo lleva una motobomba, también de Wiking, que por su similitud con la original escogí para reproducir la bomba Delahaye que la Compañía de Bomberos adquirió en 1930, actualmente preservada en el parque.
Maqueta: Land Rover Santana Serie II
Fabricante: Wiking
Año: 2010


Fortantet Blasco, J. Mª. Historia de los bomberos de Castellón de la Plana. Ayuntamiento de Castellón, 1992.