Para conocer la historia de la automoción española y reflexionar sobre nuestro mundo a partir de pequeñas maquetas de vehículos a escala 1/87

viernes, 30 de junio de 2017

Volvo L150C "Lubasa"

En el peculiar mundo de los vehículos a escala, hay modelos reales que pueden tardar décadas en ser reproducidos en minatura, o directamente no serlo nunca, mientras que hay maquetas cuyos modelos originales pueden resultar inéditos para uno también durante décadas.

Algunos de los juguetes favoritos de mi infancia fueron, como no, las miniaturas que Joal realizaba de diversos tipos de maquinaria de obras públicas. Curiosamente, los modelos que esta marca reproducía solían corresponder con máquinas que no eran las que yo solía ver en las numerosas obras que por entonces se llevaban a cabo en mi barrio y, viceversa, esas máquinas que tantas veces contemplaba a diario nunca se hacían un hueco en el catálogo de la marca alicantina. Era esta una realidad que, ciertamente, me disgustaba, y que mi padre -supongo que algo hastiado de mi cantinela- atribuía a complejas cuestiones de licencias y patentes que a mí todavía se me escapaban.

La cuestión es que Joal cerró sin reproducir algunas de las máquinas cuya contemplación constituyó uno de los mejores entretenimientos de mi infancia (sí, de niño me gustaba mirar obras, así que si alguna vez llego a viejo supongo que alcanzaré nivel hooligan). Eran las excavadoras Poclain 75 y 90, Guria 520 y O&K MH5, las mixtas JCB 3CX y 3D, las Case 580 G y K, o las cargadoras CAT 930, acompañadas, por supuesto, por todo tipo de camiones basculantes, grúas y hormigoneras sobre bastidores Pegaso y Barreiros.

Sin embargo, el catálogo de Joal se componía de misteriosas máquinas de marcas exóticas que no había visto en mi vida: excavadoras Akerman, dumpers Euclid, cargadoras Michigan y cosechadoras New Holland. De las marcas conocidas, como JCB, no había más que extrañas miniexcavadoras y cargadoras telescópicas, y cuantas novedades salían no hacían sino -salvo contadísimas excepciones- abundar en la misma dirección. Se salvaban, eso sí, algunos modelos, como la CAT 225 y 920, y casi acertaron cuando, ya bien entrados los 90, les dio por reproducir la JCB 4CX. ¡Pero no la 3CX!

Sí que es cierto que, en algunas ocasiones, cuando me llevaban de excursión, me encontraba de casualidad con máquinas que me resultaban familiares, pues ya las había conocido primero en miniatura: las mencionadas cargadoras telescópicas JCB 528, las cargadoras JCB 435 de cabina avanzada, o la mixta articulada Volvo EL70.

Caso similar fue el ocurrido con las cargadoras Volvo-BM, que no descubrí en la vida real hasta muchos años después, cuando ya se denominaban simplemente como Volvo. Y creo que es el recuerdo de aquel juguete (y no del modelo real) lo que me llevó a adquirir la L150C que protagoniza esta entrada.

En otra ocasión, hablando de la Volvo BL71, se comentó brevemente la evolución histórica de la división de maquinaria de este fabricante sueco, así como de su gama de palas mixtas. En estas líneas, en cambio, voy a centrarme en las cargadoras de ruedas. Como el resto de fabricantes, BM-Volvo se inició en este segmento con máquinas hidráulicas no articuladas, es decir, con ruedas traseras directrices y los brazos de la cuchara situados en la trasera de la cabina, montada esta sobre el eje delantero dotado de grandes ruedas. El primero de ellos fue el modelo H-10, de 1954, desarrollado por BM. Con la absorción en 1960 de la firma Arvikaverken se dio un impulso a la fabricación de cargadoras, trasladándose a aquella factoría la producción de la también adquirida marca Parca, de cargadoras de ruedas directrices y brazos situados por delante de la cabina, en una disposición mucho más moderna que las antiguas BM.

De esta manera, a lo largo de la siguiente década la gama fue evolucionando con los modelos de la serie LM. En 1970 apareció la primera cargadora articulada, la LM 845, seguida posteriormente por otros modelos de capacidad superior. Con el cambio de nombre del grupo a Volvo-BM, en 1977 se presentó la serie 4000, con numerosas mejoras tecnológicas, que daría lugar a finales de los 80 a la actual serie L, basada en los modelos más pequeños del fabricante estadounidense Clark Michigan.

En resumen, la gama de cargadoras Volvo es el resultado de la constante expansión del grupo, que fue adquiriendo a lo largo de las décadas diferentes marcas y adoptando sus productos y soluciones tecnológicas. Sólo a medida que el fabricante sueco fue haciéndose con el control total del grupo, la gama se fue racionalizando, hasta llegar a la situación actual.

En cuanto al modelo L150, su primera generación fue producida entre 1991 y 1995, y se basaba en una cargadora original Michigan. Con una tara de 21 toneladas, estaba dotada de un motor Volvo de 310 CV y la capacidad de su cuchara oscilaba entre los 3,5 y 6,5 m3. En 1995 dio paso a la segunda generación, denominada L150C. Sus características son:
Volvo L150C
Tara: 21.900-25.800 Kg.
Motor: Volvo TD 130 KCE
Cilindrada: 9.600 c.c.
Potencia: 345 CV
Capacidad cuchara: 3,5-12 m3

A partir del año 2000, la L150 ha seguido fabricándose en sucesivas generaciones (D, E, F, G) hasta llegar a la actual L150H.

La maqueta
Realizada a partir de la referencia 13040 de Motorart, comercializada en un coleccionable. En general presenta un buen acabado de detalles, si exceptuamos las ruedas, de una anchura absolutamente desproporcionada. No obstante, se ha detallado con calcas y simulado algunas zonas de desgaste en la cuchara o las esquinas.
Maqueta: Volvo L150C
Fabricante:Motorart
Año: 2012

sábado, 24 de junio de 2017

Renault DG 290.26 "Hormigones Mijares"

Hace ya algunos meses, en una entrada referida al Renault S170, se intentó poner un poquito de orden en el baile de cifras y letras que denominan los diversos modelos de la gama de camiones ligeros de Renault Véhicules Industriels. Se dijo entonces que esta marca, RVI, había surgido en 1978 tras la absorción, cuatro años antes, de Berliet por parte de Saviem, y que por esta operación algunos modelos Berliet comenzaron a montar también la cabina tipo 870, conocida como “Club”, hasta entonces propia de los modelos ligeros Saviem. Respecto a estos nuevos camiones, se emplazó a una futura entrada para tratarlos con mayor profundidad. Pues bien, llegó el momento de entrar en este nuevo berenjenal de siglas...

Los semipesados de RVI
Sabemos ya que en 1974 el histórico fabricante francés Berliet fue absorbido por Saviem, que en la práctica no era más que la división de vehículos industriales de Renault. Fue esta una operación que comportaría importantes cambios futuros en la gama de modelos de estas marcas, que acabarían unificándose tras diversas unificaciones de elementos de uno y otro fabricante.

En 1977, Saviem lanzó una nueva serie de camiones semipesados denominada gama H, dotada de un motor Berliet de 8,8 litros y 185 CV, transmisión de 6 y 10 velocidades y una versión grande de la cabina 870 “Club”, hasta entonces limitada a la gama ligera J. Esta serie H estaba formada por modelos rígidos de 15, 17 y 19 toneladas de carga útil y tractoras y remolcadores de 26 y 38 toneladas. Concretamente formaban la gama los modelos rígidos HM15, HM17, HM17B, HM19, HN19, HB15, HB17, HB19, HM26, y HL38, y las tractoras HB26T, HM26T, HN26T y HL38T.

En 1978, la unión de ambas marcas (Saviem y Berliet) dio lugar a la constitución de Renault Véhicules Industriels, aunque ambas mantuvieron aún durante un par de años sus propios nombres. Como también se apuntó en la otra entrada, fruto de este proceso de unificación de gamas, aquel año Berliet renovó su gama ligera, sustituyendo la serie K por la nueva serie B, que no era más que la J de Saviem con un nuevo nombre, dotada evidentemente de la susodicha cabina Club.

Del mismo modo, esta fusión también tuvo consecuencias en la gama pesada y semipesada, presentándose en el Salón de París de 1978 la nueva serie G de Berliet, también con la cabina Club grande y formada por los modelos GB131, GB191, GC191, GF191, GR191, TB191, GC231, GF231, GR231, TB231 y GRH 235. En 1979 se siguió avanzando en la unificación, ofreciéndose una gama conjunta de modelos idénticos, aunque cada cual con una marca distinta en la calandra: son de entonces los camiones de obra Berliet GRH235/Saviem HF26V, las tractoras Berliet TB191 y TB231/Saviem HB y HF26T y los rígidos Berliet GC/GF191/231 y Saviem HB/HF17 y Berliet GB131/191/231 y Saviem HR/HB/HF15.

En 1980 se culminó la unificación al comercializar todos los productos bajo una sola marca, Renault Véhicules Industriels, dando lugar a la gama G de Renault, equipada con un motor de seis cilindros y 9,8 litros, con un rango de potencia entre 180 y 340 CV, caja de cambios de 9 o 18 velocidades, configuración 4x2, 6x2 o 6x4 y MMA de 26 o PTMA de 44 toneladas. De conservar en un primer momento la antigua denominación Berliet de dos letras (GR, GB, TB, GC, GF, GRH) se pasó en 1982 a combinar la letra G distintiva de la gama con la cifra indicativa de la potencia (G170, 210, 230, 260, 290), seguidas de la letra T en el caso de las tractoras.

En 1990 la gama fue sometida a una reestilización, dando lugar a la Fase II, que poco después se convertiría en la Fase III, con la nueva denominación Manager. De estos modelos más recientes espero ocuparme en otra ocasión. Como en el caso de los ligeros, la gama G también se comercializó en Norteamérica bajo la marca Mack (participada por RVI parcialmente desde 1979 y completamente desde 1990). Fueron los camiones Mack Midliner, tanto de cabina avanzada (serie MS) como con una cabina convencional derivada de la Club (CS). Entre unas y otras, los Mack Midliner estuvieron en producción entre 1979 y 2001, con sucesivas reestilizaciones.

Los Renault G españoles
Vista la singladura del original francés, toca ahora retorcer un poco más el tema y centrarse en los modelos fabricados en la madrileña planta de Villaverde, caracterizados por contar con la denominación específica DG, aunque fueron popularmente conocidos como "Pony". Para ello, primero es preciso contextualizar un poco, debiendo remontarse al año 1978, cuando Chrysler optó por abandonar Europa, vendiendo sus filiales del Viejo Continente al grupo PSA. Este tema ya se trató al hablar de los Renault DR, pero quizá convenga resumirlo aquí en unas pocas líneas.

La cuestión es que, en 1978, el grupo PSA se hizo con las factorías europeas de Chrysler, situadas en Francia, Reino Unido y España. Para comercializar los turismos, PSA recuperó la antigua marca Talbot, mientras que con los vehículos industriales la situación era más compleja, porque no se integraban en el rango de productos del grupo. Finalmente, en 1981 se optó por constituir Hispavinsa, una sociedad conjunta con Renault Véhicules Industriels, que continuó con la fabricación de los Barreiros en Villaverde. En 1983 RVI se hizo con la totalidad de Hispavinsa, con lo que los antiguos Barreiros hasta entonces comercializados como Dodge pasaron a lucir el rombo en la calandra. A estos camiones se sumaron otros modelos de origen francés que formaban por entonces parte del catálogo de RVI: la gama R y la gama G, que empezaron a fabricarse en Villaverde incorporando algunos elementos propios. Esto dio lugar a las gamas específicamente españolas DR y DG.

En cuanto al DG, su fabricación se inició en Villaverde en 1985. Montaban la cabina “Club” grande original de Saviem (en versión corta, larga o sobreelevada), mientras que ejes y bastidor eran Barreiros. Respecto al cambio, se ofrecía con el original Renault de 9 velocidades o con Fuller de 13. Los motores eran bien los Barreiros BS16A (216 CV) y BSR16 (230 CV) o los Berliet MIDR 06.02.12 (173 CV), MIDR 06.20.45 (291 CV) y MIDR 06.20.45H (326 CV), ensamblados en Madrid, de escasos caballos pero muy valientes, lo que le valió el apodo de “Pony”. Con todo ello, la gama era la siguiente:
Modelo
Motor
Potencia (CV)
Masa máxima (Tm)
Configuración
DG 170.14
Berliet
173
14
Rígido 4x2
DG 170.17
Berliet
173
17
Rígido 4x2
DG 210.17
Barreiros
216
17
Rígido 4x2
DG 210.20
Barreiros
216
20
Rígido 4x2
DG 230.20
Barreiros
230
20
Rígido 4x2
DG 290.19
Berliet
291
19
Rígido 4x2
DG 290.20
Berliet
291
20
Rígido 4x2
DG 320.20
Berliet
326
20
Rígido 4x2
DG 290.26
Berliet
291
26
Rígido 6x2
DG 320.26
Berliet
326
26
Rígido 6x2
DG 290.34
Berliet
291
34
Rígido 6x4
DG 320.34
Berliet
326
34
Rígido 6x4
DG 320.38
Berliet
326
38
Rígido 8x2
DG 290 T/GT
Berliet
291
38
Tractora 4x2
DG 320 T/GT
Berliet
326
38
Tractora 4x2

Como en el caso de sus equivalentes franceses, a finales de los 80 la gama se sometió a una reestilización, apareciendo nuevos modelos, pero de ellos espero tratar en otra ocasión.

La maqueta
Está realizada a partir de la referencia 2500 de Roco, si bien son necesarios dos bastidores de este modelo para poder realizar la conversión a doble carro, cortando y ensamblando. Una vez realizada esta transformación, la cabina ha sido pintada y decorada, y se ha sustituido la caja original por una hormigonera, de Herpa. Las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Renault DG 290.26
Fabricante: Roco/Herpa
Año: 2014

viernes, 16 de junio de 2017

Barreiros Azor II "Lubasa"

Tratada ya en otras entradas la singular batalla que Eduardo Barreiros tuvo que librar para sacar adelante su proyecto automovilístico, se ha visto como a partir de 1961 comenzaron a salir de la fábrica de Villaverde los primeros camiones Barreiros producidos ya en series relativamente grandes, que fueron configurando la gama de este fabricante que acabaría rivalizando con la poderosa empresa estatal ENASA.

Se componía la gama de camiones para los más diversos usos, tanto militares (Comando, Panter), como todo terreno (Puma) y civiles de diversos tonelajes, desde el ligero Halcón hasta los pesados Azor y Cóndor. Montaban estos últimos una cabina basada en la "relaxe" de Berliet, que fue dejando paso entre 1961 y 1963 a una propia de Barreriros denominada "Panoramic", igualmente basada en la francesa pero con elementos propios, como los faros integrados en la calandra. Esto último fue un detalle de suma importancia, pues permitió cumplir con las normas internacionales de circulación, lo que facilitó la exportación de los camiones que la montaban, siendo los principales destinos Colombia y Egipto.
La gama civil de Barreiros se fue así modernizando, con nuevos modelos como el ligero Saeta (1962) y los pesados Víctor (1962), Super Azor (1964) o el prototipo MontBlanc (1966), o los Centauro de obras (1963), junto con las segundas generaciones de otros modelos anteriores, como el Halcón II y Azor II (1962).

Del Azor al Gran Ruta
Precisamente es este modelo, el Azor II, el que protagoniza la entrada de la semana. Como el modelo Halcón, la primera generación del Azor fue lanzada por Barreiros en 1961, y montaba también la primitiva cabina Berliet construida por carroceros como Costa y BARGÓN. Estaba equipada con el motor B24 de 115 CV, configuración rígido 4x2 y con una carga de 8 toneladas, constituyendo pues el modelo intermedio de la gama, entre el ligero Halcón de 6 y el pesado Cóndor de 10 toneladas.

Con la aparición de la mencionada nueva cabina Panoramic, en 1962 se presentó la segunda generación de este camión, equipada con la susodicha cabina y ofreciendo dos longitudes de bastidor, una normal (chasis CB-246) y otra corta (chasis CB-242, de 7,23 metros). Un año después, ante la competencia del Pegaso Comet, se lanzó al mercado un modelo con mayor capacidad de carga (10 toneladas), denominado Super Azor y equipado con el mismo motor de 115 CV. Montaba un cambio de 5 velocidades combinado con un grupo David Brown, lo que permitía disponer de un total de nueve velocidades.
El Super Azor se completó poco después con el modelo Super Azor Gran Ruta, dotado con el motor de seis cilindros B26 de 170 CV, con una carga máxima de 11.600 Kg y diversas mejoras técnicas, resultando un camión especialmente pensado, como su nombre indica, para las grandes rutas como las del pescado.

La maqueta
Está realizada a partir del camión Barreiros de Toyeko, al que se le han de efectuar algunas modificaciones, si bien se aprovechan todos los elementos originales salvo las ruedas. La cabina se ha desmontado, lijado y pintado, instalando tanto el interior como diversos detalles exteriores (retrovisores, visera, distintivos, etc.). En cuanto a la caja, se ha eliminado la parte trasera, dejándola abierta, y se ha pintado y decorado con calcas.

Sobre ella, se ha simulado el tanque de una bituminadora, instalando la rampa de riego en la zaga. Todo ello se ha construido a partir de diversos perfiles suelos y de deshecho, pintados, decorados y ensuciados a base de pintura negra muy diluida. La maqueta, si bien conserva el chasis original, incorpora nuevos elementos como los guardabarros en el eje trasero, el depósito de combustible, la rueda de repuesto, baterías y calderines. Por último, se han sustituido las ruedas originales de Toyeko por otras de mejor calidad, pintadas de negro. Todas las calcas son de Trenmilitaria.
Maqueta: Barreiros Azor II bituminadora Lebrero.
Fabricante: Toyeko
Año: 2013

viernes, 9 de junio de 2017

Pegaso 3060 "Grúas Tomás"

Los Pegaso "Cabezón"
Como se vio al hablar del Z-207 de la Armada, a mediados de los años 50 ENASA sacó al mercado una nueva gama de camiones Pegaso surgidos del genio del ingeniero Wilfredo Ricart, director por entonces del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA). Esta gama, popularmente conocida como “Barajas”, se caracterizaba por incorporar una serie de soluciones técnicas muy innovadoras, además de introducir en el diseño de la cabina los que serían rasgos distintivos de la marca durante varias décadas: la chapa corrugada y la calandra en cruz.

Sin embargo, como también se comentó, el avanzado nivel técnico del modelo le generó también importantes problemas, tanto por los elevados costes de producción como la complejidad de su mantenimiento, que lo convertían, en suma, en un camión muy caro de adquirir y mantener. Estos problemas se agravaron con el cambio de década, al aparecer un fabricante, Barreiros, que plantó cara seriamente al monopolio del que prácticamente gozaba la firma estatal hasta entonces. El industrial gallego comenzó a ofrecer camiones de concepción mucho más simple, pero también bastante más económicos, que obligaron a ENASA a dejarse de alardes técnicos y buscar un producto más práctico y competitivo.

El resultado de esta nueva estrategia, en la gama de camiones medios, vino de la mano de Leyland y fue el Comet, del que se hablará en otra ocasión. En la de pesados fue una nueva serie que acabaría recibiendo el apodo de “Cabezón”. Fue presentado en 1960 y derivaba directamente del modelo Z-206 (considerado el primer "Cabezón"), un camión desarrollado en Barcelona sobre la base del Z-203 (Pegaso II “Mofletes”).

Pues bien, a este Z-206 se le aumentó la batalla y la capacidad de carga, y se le varió la numeración, abandonando la anterior de Z-nnn e introduciendo una nueva de cuatro cifras: sería el Pegaso 1060, al que pronto se le sumaría la versión larga 1060-L y la tractora 2010, evolucionada de la anterior Z-703. A lo largo de los años se irían incorporando nuevas versiones: 1064 de chasis alargado y un tercer eje simple autodireccional (tipo Acerbi); en 1962 aparece el 1062, de tres ejes, siendo los dos primeros direccionales, que daría lugar al año siguiente al 1063 de 165 CV. Esta configuración tan característica, y tan extraña hoy en día, marcó toda una época del transporte en España, convirtiéndose en una estampa típica de nuestras carreteras hasta bien entrados los años 80. La ampliación de este modelo sería el 1066, de cuatro ejes, con los dos delanteros direccionales.

Durante la segunda mitad de los 60 la gama de los “Cabezones” van incorporando progresivamente una nueva mecánica de 200 CV, dando lugar al 1061, 2011 y 1063-A. A estas versiones cabría añadir otras para usos especiales, de configuración 6x4 y motor de 200 CV. Se trataba de un tipo de camión no muy habitual en España, y reservado principalmente a trabajos de construcción. Este segmento estaba compuesto principalmente por el dumper 3075, con llantas de disco, y el popular 3060 con llantas de artillería, sobre el que se montaron numerosas versiones volquete, hormigonera y grúa, como la reproducción que protagoniza esta entrada.

Lanzado en 1966, el 3060, con sus diversas variantes (L y GL...), se mantuvo en producción hasta 1977, convirtiéndose en el Cabezón más longevo, fabricándose aún cuando el resto de la gama había dejado paso hacía años a los nuevos “cabina cuadrada”. En una España en pleno “desarrollismo”, en la que se construía mucho (y muy salvajemente), estos camiones de obra acabaron convirtiéndose en una imagen habitual en las carreteras y, sobre todo, en las ciudades de todo el país, aguantando muchos de ellos en activo hasta hace relativamente poco tiempo.

Ficha técnica: modelos de obra Pegaso “Cabezón”:
Modelo
Motor
Largo (mm.)
Caja+carga (Ton.)
3060
9105*
6.825
17
3060 G
9105
6.823
18
3060 GL
9105
8.115
19
3060 D
9105

18
3060 L
9105
8.113
19
3060 LA
9105

18
3060 GLA
9105

18
3060/50
9109*

18
3075
9105
7.475
24'7
3075/50
9109

24'7
(*) Motor 9105: 10.518 c.c. y 200 CV; motor 9109: 10.518 c.c. y 260 CV. Fuentes: http://www.transporte3.com/noticia/7053/pegaso-%E2%80%9Ccabezon%E2%80%9D-


La maqueta
Como se ha comentado, uno de los usos típicos de los Pegaso 3060 (si bien no fuera el más habitual) era el de camión grúa, siendo varias las marcas que acoplaban sus modelos sobre este bastidor. De los diversos fabricantes nacionales de grúas, destacaba entonces claramente la casa oscense Luna, de la que ya se han apuntado brevemente algunos datos en este blog. Los Pegaso 3060 con grúa Luna estuvieron presentes en la mayoría de empresas españolas del sector, permaneciendo todavía a día de hoy algunas de ellas en activo.
No sé si será el caso del modelo aquí reproducido -espero que sí-, pero ciertamente esta grúa seguía al pie del cañón hace muy pocos años. Pertenece a la empresa vila-realense Grúas Tomás, y para su reproducción se ha partido, básicamente, de dos modelos.

Por una parte, la cabina se ha realizado a partir del Pegaso Z-207 de Toyeko, a la que se deben realizar numerosas transformaciones: por una parte, modificar toda la zaga eliminando la original, lijándola hasta dejar una trasera recta y montando un panel recto completamente nuevo, recortado a propósito de una lámina de Evergreen. En el proceso se han de mantener los pasos de rueda, y detallar (en este caso con masilla) las ventanas laterales traseras. En la delantera, hay que “cambiarle la expresión” a la calandra, de manera que pase de “estar triste” a “estar alegre”. Es decir, recortar cuidadosamente la calandra y voltearla horizontalmente, para a continuación volverla a montar.

En cuanto a la parte trasera, está realizada a partir de la referencia 11058 de Kibri, de la que se aprovecha únicamente la grúa, esta última convenientemente adaptada, cambiando la cabina al lado derecho. La plataforma es completamente artesanal, a la que se le acoplan los orificios para las patas estabilizadoras y la corona de giro de la grúa, elementos todos ellos del modelo Kibri.

Ambas partes (cabina y grúa con plataforma) se montan sobre un chasis propio, al que se le añaden ruedas con llantas de artillería, que en este caso son de la casa francesa Haxo. Por último, el conjunto se completa con retrovisores, limpiaparabrisas, tubo de escape, rueda de recambio y otros elementos, y se remata con los detalles de ópticas y calcas, de Trenmilitaria.
Maqueta: Pegaso 3060 grúa Luna
Fabricante: Toyeko/Kibri
Año: 2013

sábado, 3 de junio de 2017

MAN F90 "Irurak Bat"


A mediados de la década de los 80 había llegado el momento para MAN de renovar la veterana serie de camiones pesados F8. Por ello, en 1986, la marca bávara presentó la nueva gama F90, compuesta por modelos rígidos y tractoras de MMA superior a 18 toneladas, y equipados con motores D28 de seis cilindros en línea y potencias de 290, 330 y 360 CV y un V10 de 460 CV. Presentaba, además, otras mejoras técnicas en los frenos, cambio, grupo reductor, así como una nueva cabina más segura y confortable que, continuando con la línea de su antecesor, ofrecía una imagen más moderna, con los intermitentes desplazados al paragolpes, junto a los grupos ópticos.
El F90 se mantuvo en producción hasta 1994, cuando fue sustituida por la nueva serie F2000, de aspecto muy similar a la anterior pero con notables avances técnicos, principalmente en lo referente a la electrónica.

Esta gama F90 venía acompañada por el camión medio M90 (1988-1995), de MMA de entre 12 y 18 toneladas. La oferta de la marca se completaba por su parte inferior por el ligero G90, desarrollado la década anterior junto con Volkswagen y que en España se llegaría a comercializar también como Pegaso Ekus.
Ficha técnica: MAN 19.362
Motor: D2866 (6 en línea)
Cilindrada: 11.967 c.c.
Potencia: 360 CV
Configuración: tractora 4x2
PTR: 44.000 Kg.

La maqueta
Representa una tractora de cabina corta de la empresa Irurak Bat, una sociedad limitada valenciana (sí, valenciana, pese a que su nombre e incluso su estética nos remita más bien a tierras vascas) dedicada a los transportes y elevaciones. Esta compañía (cuyo nombre viene a significar "tres en uno" en euskera) estuvo bastante presente en Castellón durante la primera mitad de la década de 2000, trabajando en prácticamente todas las grandes obras que se llevaron a cabo en la ciudad durante aquellos años, desde el soterramiento de la vía hasta la construcción de la plataforma reservada del Tram.

En cuanto a la maqueta en sí, la tractora está realizada a partir de un modelo Herpa, repintado y decorado con calcas de Trenmilitaria. El semirremolque, por su parte, es de Wiking, siendo necesario acoplar sobre el bastidor de la tractora la quinta rueda correspondiente.
Maqueta: MAN F90 semirremolque plataforma
Fabricante: Herpa/Wiking
Año: 2010



sábado, 27 de mayo de 2017

Ford Transit Mk4 "Cruz Roja Española"

A medida que finalizaban los años 90, llegó para muchas asambleas de Cruz Roja Española el momento de renovar las clásicas Fiat Ducato del Plan Nacional de Ambulancias, que habían empezado ya a caducar. Por aquel entonces, Cruz Roja se encontraba totalmente desmilitarizada, y comenzaba a terminar el proceso de desvinculación de la estructura del Estado, convirtiéndose en una Organización No Gubernamental de carácter independiente, federal y organizada en asambleas locales, comarcales y autonómicas.

Aunque los modelos de furgoneta escogidos para esta renovación de flota fueron diversos en función de la elección de cada asamblea (unas optaron por seguir con las Ducato/Jumper/Boxer de segunda generación, otras por las Renault Trafic Fase II), puede afirmarse que la preferida a finales de los 90 fue, sin duda, la Ford Transit.
Concretamente la versión que por aquellas fechas se comercializaba correspondía la tercera generación (según el cómputo británico) o a la cuarta (según el continental), lanzada en 1986 y sometida a sendas reestilizaciones en 1992 y 1994, correspondiendo por tanto a modelos de esta última serie.

La reestilización de 1994, si bien conservaba un aspecto exterior similar al de sus antecesoras, presentaba una nueva calandra y salpicadero, y se ofrecía con un nuevo motor gasolina de 2 litros y 113 CV y extras como los elevalunas eléctricos, aire acondicionado o cierre centralizado. En cuanto a los motores turbodiésel, erogaban potencias de 85, 100 y 114 CV, con una cilindrada de 2,5 litros.

La maqueta
Representa una de las muchas Ford Transit de finales de los 90 empleadas por Cruz Roja como ambulancias, concretamente a la perteneciente a la asamblea local de Segorbe, y está realizada a partir de la referencia 50770 de Rietze, siendo esta maqueta uno de los primeros modelos de este fabricante dirigidos expresamente al mercado español. Pese a sus buenos acabados, la maqueta no acaba de coincidir con el original que se pretende representar, pues corresponde a un modelo de batalla más corta.

Obviando estas diferencias, las transformaciones a realizar se limitan a algunos pequeños detalles, no siendo necesario practicar la apertura de la ventana lateral, pues ya viene en la maqueta de Rietze. Sí que habrá que cubrir con papel vegetal el interior de todas las ventanas de la parte asistencial, para que sean traslúcidas. Por otra parte, hay que instalar sobre el capó y los laterales las luces estroboscópicas y los buscacunetas, sustituir el puente por uno de aspecto más español (comercializado por Herpa) y detallar, en la parte superior de la zaga, el arrowstick. También hay que pintar los retrovisores, limpiaparabrisas, manecillas e intermitentes, y completar la rotulación con las cruces de las puertas traseras y el techo, los indicativos, número de teléfono y denominación de la asamblea correspondiente, además de sustituir el rótulo lateral de Cruz Roja por otro con el tipo de letra corporativo.
Maqueta: Ford Transit
Fabricante: Rietze
Año: 2008

sábado, 20 de mayo de 2017

Fiat Ducato I "Cruz Roja Española"

Como se ha ido viendo en otras entradas de este blog, el transporte sanitario en la mayoría de países desarrollados ha experimentado a lo largo de las últimas décadas un importante avance, en el que se ha evolucionado desde el antiguo procedimiento de "cargar y correr" al actual de atender y estabilizar in situ. Este cambio ha sido posible gracias a una importante evolución de la técnica, que ha permitido equipar a las ambulancias hasta convertirlas, en algunos casos, en auténticas UVIs móviles.

Paralelamente, esta revolución en el equipamiento sanitario también ha requerido vehículos de mayores dimensiones, en los que es posible llevar a cabo una intervención avanzada en los pacientes, es decir, furgonetas de techo elevado en las que cabe todo el material y es posible trabajar de pie. Esta circunstancia hizo que en España, a lo largo de la década de los 80, fueran quedando obsoletas todas aquellas ambulancias carrozadas a partir de turismos, que hasta entonces habían supuesto el grueso del parque móvil: desde los Seat 1400, 1500, 131 o 132 hasta los Simca 1200, pasando por los Dodge Dart u otros modelos como los R-12, R-18 y R-21, Chrysler 150 y 180, Citroën DS, CX, GS y BX, etc.
Ante esta realidad, en 1988 Cruz Roja Española puso en marcha un ambicioso proyecto conocido como Plan Nacional de Ambulancias, con el que se intentó renovar y homogeneizar el parque móvil de esta institución, así como mejorar la coordinación y comunicaciones. Todo ello con el objetivo final de mejorar la asistencia sanitaria extrahospitalaria en emergencias, especialmente en accidentes de tráfico, así como en las zonas rurales mal comunicadas.

El modelo escogido para desarrollar dicha homogeneización fue la Fiat Ducato, una furgoneta lanzada por Fiat y el grupo PSA en 1981. Se escogió la versión de techo sobreelevado, que ofrecía una altura interior que permitía a los sanitarios actuar de pie, pudiendo medicalizarse en caso necesario. Estaban dotadas de una camilla central y otra de cuchara, férulas hinchables y collarines, oxigenoterapia, aspirador de secreciones, mantas térmicas y material de perfusión, lo que constituía un importante salto cualitativo respecto a las ambulancias hasta entonces en servicio.

Aunque la imagen exterior también fue homogénea, hubo al parecer tres series, correspondientes a los años 1988, 1990 y 1992. Desconozco qué empresas fueron las encargadas de su carrozado, pero creo recordar que muchas de ellas lo fueron por Bergadana. Casi todas ellas fueron matriculadas en Ciudad Real, para poder llevar así las siglas “CR” en la placa.

El coste de cada unidad oscilaba entre los cuatro y cinco millones de pesetas, siendo financiadas en muchas ocasiones por el Banco Bilbao Vizcaya -en cuyo caso lucían su logotipo en los laterales- y las asambleas correspondientes, aunque en otras ocasiones fueron otras entidades bancarias las que corrieron con parte del gasto, junto con administraciones locales y mancomunidades.

Las Ducato no sólo supusieron un cambio radical en la asistencia sanitaria en España, sino que también se convirtieron en una imagen casi icónica de este tipo de vehículos, marcando además desde entonces la imagen institucional de Cruz Roja en cuanto a rotulación de vehículos. Muchas generaciones de jóvenes, reclutas primero, objetores y voluntarios después, se iniciaron con ellas.

A la Asamblea Provincial de Castellón, llegaron las primeras en agosto de 1988, y a éstas les siguieron unas cuantas más a lo largo de los siguientes tres años. De esta manera, quedaron repartidas por la práctica totalidad de la provincia: Segorbe (abril de 1989); Montanejos, Alcalà de Xivert y Castellón (julio de 1990); Torreblanca, Vilafranca, Segorbe, la Vall d’Uixó y Benicarló (mayo de 1991); además de otras localidades como Morella, Cabanes, Nules o Sant Mateu. Asimismo, la adquisición de una de estas Ducato en noviembre de 1989 permitió la creación de una base en Cortes de Arenoso, para dar así servicio a la comarca del Alto Mijares.

La primera generación de la Ducato
En octubre de 2013 les prometí, en una entrada sobre la Fiat Ducato de segunda generación, que un día me ocuparía con mayor profundidad de la primera generación de este modelo. Pues bien, lo prometido es deuda, y puesto que más vale tarde que nunca, casi cuatro años después voy a comentar algunos detalles de esta furgoneta, que también se comercializó como Peugeot J5 y Citroën C25, además de Alfa Romeo AR6 en el mercado italiano y Talbot Express en el británico.

En 1978 se constituyó, entre Fiat Auto y el grupo PSA (Citroën y Peugeot, que a su vez utilizaba también la marca Talbot) la Società Europea Veicoli Leggeri (Sevel), para desarrollar y fabricar vehículos comerciales que se venderían bajo las distintas marcas controladas por los socios de esta joint venture. Disponían para ello de dos fábricas, sitas en Val di Sangro (Italia) y Valenciennes (Francia), además de una tercera en Pomigliano d'Arco, en funcionamiento hasta 1994.
La Fiat Ducato fue el primero de los modelos producidos por Sevel, una furgoneta grande que sustituía a las Fiat 242, Citroën Type H y Peugeot J7, y se ofrecía como furgón cerrado, chasis cabina (simple y doble) y minibús; con dos alturas de techo (normal y sobreelevado) y dos batallas, 2,9 metros (Ducato) y 2,6 metros (Talento).

Las Ducato equipaban motores transversales de gasolina de 1.8 y 69 CV o de 2 litros de 75 o 84 CV, diésel 1.9 y 2.5 (65 y 75 CV) y turbodiésel de idénticas cilindradas, con potencias de 80 y 95 CV, mientras que las Citroën y Peugeot montaban el motor de gasolina del 504 o el diésel del CX. En cuanto a su capacidad de carga, la Ducato ofrecía modelos de 1, 1'3, 1'4 y 1'8 toneladas, mientras que la C25 y la J5 tenían una MMA de 2'5 ton.

La maqueta
Curiosamente, la ambulancia Fiat Ducato de Cruz Roja fue uno de los primeros vehículos de temática española en ser reproducidos por un fabricante europeo de miniaturas, concretamente por Praliné en 1993. Tras ser adquirida por Busch, fue esta firma alemana la que se encargó de su fabricación, siendo este el modelo al que corresponde esta maqueta.

Pese a la calidad del modelo de Busch, es necesario realizar algunas intervenciones para la que la reproducción sea fiel al original: la más importante, abrir la ventana de la puerta lateral, pegando a continuación una tira de papel vegetal a la ventanilla para hacerla traslúcida. El resto de actuaciones son meros detalles, como instalar las luces sobre el capó, la sirena en el techo, entre los dos rotativos, así como pintar elementos como el tapón de combustible, los retrovisores, limpiaparabrisas y manecillas, intermitentes laterales y pilotos traseros. Por último, se puede completar la rotulación con calcas, concretamente colocando una cruz en el techo y añadiendo los datos de la asamblea correspondiente, así como el indicativo.
Maqueta: Fiat Ducato I
Fabricante: Busch
Año: 2008